聚焦:摩纳哥游艇俱乐部氢和可持续性会议

如果说摩纳哥游艇俱乐部在第10届年度摩纳哥新能源船挑战赛(MEBC)期间是一个活跃的地方，那就有点轻描淡写了。在滨水码头的任何时候，都有来自30个团队的数十所大学的大学生在调试他们的船只，将它们运送到下水斜坡上，调整螺旋桨，分析实时数据……20艘电动游艇正带着客户出海试航或到俱乐部电动游艇码头充电，这些公司的代表在就业论坛上面试学生，水上比赛正在进行。参加SeaLab区域的参展商展示和讨论了他们的最新技术和创新…在这场热闹活动的两层楼上，俱乐部的舞厅里有一个相对平静的区域，它被改造成了一个演讲和会议中心。正是在这里举行了为期两天的圆桌会议，探讨了从化石燃料驱动的海事和游艇行业向替代能源和可再生能源转型的一些最重要的议题和紧迫问题。

在会议厅，第一天的项目围绕一般可持续性展开，而第二天的重点是氢和相关燃料系统和技术。摩纳哥阿尔贝二世亲王基金会和摩纳哥能源转型使命大力支持并鼓励增加和探索氢的使用，摩纳哥能源转型使命是亲王为限制温室气体排放和在公国发展可再生能源而建立的。

为期两天的摩纳哥会议/圆桌会议第一天的主题:
·新型美洲杯氢动力追逐艇的开发和生产
·未来的赛船
·设计和建造可持续性赛船
·集体倡议在造船中的重要性
·大型游艇可持续性从原型走向主流

第二天的主题——第四届摩纳哥氢能工作组圆桌会议：

“氢能社会”概述以及所需的生产和配送基础设施发展
·海事部门现在和未来有哪些氢解决方案，以及这些解决方案的相对成熟度
·燃料电池技术，从小规模发展到大规模发展
·将氢融入船舶设计，从概念到现实

第一天：可持续发展转型:挑战、参与、采纳
在总结会议和圆桌会议之前，必须介绍一下主持人Laurent Perignon，他是超级游艇行业经验丰富的专业人士，拥有20年的不同职位和角色经验。他参与了一系列提出新技术的项目，特别是氢技术，并深信游艇行业处于独特的地位，可以将早期采用的无排放解决方案结合起来，并处于使其比今天“更环保”所需的技术发展的前沿。

在这两天里，Perignon展示了所需的知识和个人技能，熟练而精彩地完成令人羡慕的任务：介绍主题和演讲者，同时为观众提供易于理解的信息；确保每位发言者都有时间充分陈述和表达自己的想法和意见；并邀请观众提问，确保一切按计划进行。


会议以摩纳哥游艇俱乐部秘书长Bernard D'Alessandri的开场白开始，然后M. Perignon直接进入第一个主题，嘉宾们将谈论美洲杯赛队现在所需的氢能电动水翼追逐艇。

美洲杯水翼氢动力追逐艇，E1系列电动水翼赛艇

Bluegame Yachts（圣劳伦佐游艇公司的一个部门）的产品战略主管Luca Santella谈到了为美国魔术队生产的氢动力追逐艇，Luna Rossa普拉达倍耐力团队的项目经理Umberto De Luca也加入了进来。



两位先生都详细介绍了追逐艇的一些细节，并指出设计和建造追逐艇既是一个巨大的机会，也是一个巨大挑战。杯赛规则规定，每位参赛船队必须有一艘至少10米长的氢动力支援艇，以24节的速度开始水翼模式，最高速度可达50节，航程180海里。而且必须在接下来的几个月内准备好。

实现这些速度和续航里程标准的方法是将储氢和燃料电池与动力电池相结合。燃料电池是增程器，而电池实际上驱动电动机。原因是燃料电池的能量输出通过化学反应，因此是恒定的。电机需要完全不同且经常变化的电力输入，这正是电池的优势所在。


接下来，E1系列电动赛艇锦标赛的首席执行官罗迪·巴索(Rodi Basso)进行了介绍，并给出了稍微不同的看法，因为对7米(22英尺)E1型赛艇“赛鸟”的要求与追逐船的要求有很大不同。它们也是由150千瓦发动机驱动的电池电动船。

巴索先生同意其他发言者的观点，即水翼是将速度和航程结合起来的一种奇妙方式，但船只在水翼上移动的速度也有物理极限（尚未达到）。他提出的另一个观点是，在谈到非化石燃料推进系统的发展时，他认为用“效率”这个词比用“可持续性”更好。他的观点是，这是工程师用来衡量进步的参数(他以优异成绩毕业于航空航天工程专业)，正是这种理念推动了电动方程式赛车系列在电池、电容器和电力驱动系统的各个方面取得重大进步。

IMOCA级竞速赛船的可持续发展

下一个主题是真正的可持续发展，重点是建造有竞争力的船只所需的材料和工艺，以及对能源使用、碳排放和每个部件的可回收性的生命周期评估。

Marineshift 360公司的Michel Marie和IMOCA级竞赛帆船的可持续发展经理Imogen Dinham-Price一起参加了会议。

marinshift 360是一款专门为游艇行业设计的LCA工具，可以在设计和制造阶段加速积极、可持续的变化。他们开发了一种易于使用的软件，提供了一种有效的方法，使用可持续设计来减少短期和长期的影响。


最好的描述是可能来自公司自己的FAQ表:该软件工具连接了一个包含超过200个条目的数据库，这些条目包含了基于30年造船经验的环境足迹。

用户选择材料类型、容积和工艺，marinshift程序根据环境足迹快速评估和比较部件，不仅在制造过程中，而且在组件使用寿命的每个步骤中。

用户可以立即得到反馈，并可以根据需要调整输入，采取措施减少影响，并在设计阶段做出明智的决策

Dinham Price女士谈到了IMOCA级如何将LCA引入所有新的项目中，并正在使用marinshift来分析目前正在建造的13艘帆船。由于这个IMOCA数据库包含所有参赛船只，因此它使组织能够识别该级别的“热点”，并用于调整和制定未来的船只建造，运输(材料和人员)以及报废要求的规则。

集体倡议的重要性


基本主题是，电动和混合动力船只和游艇需要船舶建筑师、电机制造商、电池和所有能源供应商（从太阳能电池板到充电桩）之间的高度合作，因为一切都需要有效协调。化石燃料船（最基本的）有发动机、燃料和油箱，而电动发动机、电池和充电中之间的相互作用要复杂得多。

提出的另一个重要观点是，在设计过程中，所有供应商和服务越早开始合作和沟通，最终消费者的结果就越高效和愉快。

从原型到主流应用

在第一天的最后一场会议中，五位大型游艇的设计师、工程师和建造商展开了讨论，他们致力于改善材料和推进的可持续性。

圣洛伦佐的Luca Santella回来了，GS4C和the Race Around World未来项目的联合创始人Enric Benco也加入了会议；Adrien Thoumazeau，首席造船工程师/ Oceanco/Lateral Naval Engineering研发主管；Navia Design的Jarkko J?msén；以及法拉帝集团工程和设计FSD主管Nino Ascone。

每一位发言者的简短演讲都表明，他们都在努力减少推进过程中的碳排放，减少所用材料对环境的影响，并普遍致力于为游艇创造一个“更环保”的未来。但船越大，任务就越艰巨。

正如一些人提到的，物理现实阻碍了发展。虽然拥有一艘永远不需要加油的电池动力超级游艇可能是可取的，但化石燃料是一种令人难以置信的高效和非常划算的方式(就金钱而言)，可以在陆地和水中移动大型物体。

在推进方面，这些公司正在考虑一系列新技术：氢燃料电池、作为氢燃料中间步骤的甲醇，以及电子燃料和双氢/柴油内燃机。



在大型游艇上，除了传统的船帆外，还使用了翼帆，而太阳能电池板被认为是利用大型船只的表面积来减少总体能耗的一种相当简单的方法。

然而，挑战是巨大而长期的。从概念开始制造一艘大型游艇需要几年，而不是几个月，因此很难知道新技术将处于什么阶段，以及氢等材料是否随时可用。

许多花费大量资金的客户都不愿意成为他们眼中的新事物的“小白鼠”，设计师和制造商也不愿意对那些可能不愿接受新想法的客户太过努力。还有一些保险公司以保守和谨慎著称，因为它们没有足够的数据供精算师分析。

总而言之，这是一场引人入胜的讨论，看到所有的事情——以及事情的组合——都在考虑之中，但一个很好的现实是，看到重大的改变还有很长的路要走。正如一位小组成员所说，引进新技术的过程有点像一艘超级游艇本身——它需要很长时间才能掉头……但一旦掉头就不可能停下来。

第二天：第四届摩纳哥氢圆桌会议

MEBC摩纳哥氢能圆桌会议于2020年启动，旨在探索氢能在海事和运输部门的未来这一普遍主题。

随着对氢气兴趣的增长，会议规模也在增加——包括范围和出席人数。从生产技术到基础设施和存储更新，再到该元素在海事领域的不同使用方式，氢作为燃料或能源的各个方面都得到了探索和讨论。

圆桌会议的优势之一是它汇集了所有参与者——公共机构和分类机构、发电机开发商、发动机制造商、造船师和造船厂——目的是确保氢气在脱碳中发挥重要作用。最让人着迷的是大量可用的解决方案，可以单独使用，也可以与其他系统合作采用。

“氢能社会”概述/现状

第一次会议分析了“氢能社会”的现状——生产和分配基础设施的发展，以及水运内外现有和计划的项目。

法国南部Capénergies竞争力小组主管Anne-Marie Perez强调了法国和欧洲公共当局和私营公司及研究联合行动的影响。


国际能源署氢能TCP（技术合作计划）主席Paul Lucchese从更广泛的角度解释了海事部门氢能的潜在市场如何通过各种选择来发展，例如直接或通过燃料电池转化氨或甲醇，或改造内燃机。

他列出了两张主要图表。其中一个展示了每种技术的相对成熟阶段，将技术和科学成熟度与现实生活中的市场成熟度进行了比较。另一项显示了每种技术最有可能在世界各地的哪些水道中使用。

燃料电池技术、研发和市场准备技术

从这里开始，当天不同圆桌会议的成员有很多意见，但所有人都同意一件事：没有一颗“灵丹妙药”适用于所有解决方案。LMG Marin的海事氢项目协调员Martin Camus首先强调了这一点，他的演讲列出了各种可用的技术，并对每种技术进行了简要解释。

LMG Marin参与各种尺寸和速度的货船和客轮的设计，酌情使用电池、燃料电池和风力系统。他概述的氢气解决方案包括与燃料电池、低温质子交换膜燃料电池（在100?C以下运行）、高温PEM电池（高达200?）和固体氧化物燃料电池（SOFC）结合使用的液氢。


它们在存储要求和应用方面各有优缺点。低温PEM电池是用于像前面提到的美洲杯水翼艇这样的应用类型。高温PEMS通常更适合大型应用，尤其是固定安装。SOFC是一种很有前景的长途船舶技术，主要是因为其耐用性和使用寿命长。

燃料电池技术，从小规模发展到大规模发展

船用氢生成器制造商紧随其后：Hélion负责海事和水道开发的燃料电池工程师Thomas Grosjean、Ballard海事部门经理Christian Vinther、EODev首席执行官Jérémie Lagarrigue和Inocel首席执行官Jules Billiet。

所有这些公司都有许多海事项目正在进行中，所有这些项目都使用了从一个基本的构建块开始，然后使用模块化功率增加将这些构建块集成到船上的概念。他们都对这项技术及其潜力感到兴奋，但也受到外部限制的阻碍：氢气储存、缺乏加氢基础设施以及法规实施速度缓慢。


当天晚些时候，劳埃德船级社全球游艇部总监Engel de Boer解释了随着氢和其他替代燃料成为主流，保险公司需要考虑的一些因素。这些因素包括燃料特性、油箱容积、通风以及用于容纳该元素的材料。他说，他们正在专注地研究每个系统的安全方面，但要做到完全正确需要时间，尤其是在一个快速发展、新开发频繁的领域。

H2在游艇中的未来——发动机制造商圆桌会议

FEV集团业务经理Francois Michelet简要介绍了这一主题，随后沃尔沃遍达游艇和超级游艇全球总监Nicola Pomi、罗尔斯罗伊斯MTU可持续发展、技术管理和监管事务总监Daniel Chaterjee和圣劳伦佐研发副总裁Paolo Beretti也加入了进来。讨论围绕技术和基础设施/供应问题的技术挑战，以及生物甲醇等“绿色”燃料的可用性展开。


Bertetti先生用迷宫的比喻来说明，基本上参与将H2技术变为现实的每个人都在寻找许多不同的道路，但不知道每一条道路的确切走向。他说：“在走出迷宫之前，我们不知道走出迷宫需要多长时间。”这引起了许多观众的共鸣。他还表示，该公司将在2024年9月的摩纳哥游艇展上推出一艘50米长的游艇，该游艇使用船上蒸汽重整来生产氢气。
集成H2解决方案——从概念到现实

在本次会议上，造船工程师Espen Oeino概述了一艘43米长的挪威新渡轮，该渡轮将使用水力发电产生的氢气。LMG Marin的项目经理Victor Laravoire展示了该公司最近开发的一些船只，并重申了每艘船只都需要定制的解决方案。



ChloéZaied是Ephyra的董事总经理，他设计并建造了HyNova 40氢动力艇，这是第一艘使用摩纳哥游艇俱乐部和MEBC在2021年活动中推出的氢燃料补给服务的游艇。Zaied女士指出，既然这艘游艇每天都在“外部世界”运营，他们遇人就会提到基础设施和氢气采购方面的挑战。

由学生们结束会议

摩纳哥能源船挑战赛最初是一项学生竞赛，现在学生仍然是其任务和活动的核心。相应地，当天的最后一场演讲是由参加MEBC的两所大学进行的。


来自加拿大蒙特利尔理工学院Exocet团队的Matthieu Verville解释了他和他的同学如何将他们的研究集中在改善甲醇转化为氢气的蒸汽重整上。他详细介绍了他们如何在加工过程中减少94%的二氧化碳排放，降低82%的能耗，每公斤成本仅为2

如果说摩纳哥游艇俱乐部在第10届年度摩纳哥新能源船挑战赛(MEBC)期间是一个活跃的地方，那就有点轻描淡写了。在滨水码头的任何时候，都有来自30个团队的数十所大学的大学生在调试他们的船只，将它们运送到下水斜坡上，调整螺旋桨，分析实时数据……20艘电动游艇正带着客户出海试航或到俱乐部电动游艇码头充电，这些公司的代表在就业论坛上面试学生，水上比赛正在进行。参加SeaLab区域的参展商展示和讨论了他们的最新技术和创新…在这场热闹活动的两层楼上，俱乐部的舞厅里有一个相对平静的区域，它被改造成了一个演讲和会议中心。正是在这里举行了为期两天的圆桌会议，探讨了从化石燃料驱动的海事和游艇行业向替代能源和可再生能源转型的一些最重要的议题和紧迫问题。

在会议厅，第一天的项目围绕一般可持续性展开，而第二天的重点是氢和相关燃料系统和技术。摩纳哥阿尔贝二世亲王基金会和摩纳哥能源转型使命大力支持并鼓励增加和探索氢的使用，摩纳哥能源转型使命是亲王为限制温室气体排放和在公国发展可再生能源而建立的。

为期两天的摩纳哥会议/圆桌会议第一天的主题:
·新型美洲杯氢动力追逐艇的开发和生产
·未来的赛船
·设计和建造可持续性赛船
·集体倡议在造船中的重要性
·大型游艇可持续性从原型走向主流

第二天的主题——第四届摩纳哥氢能工作组圆桌会议：

“氢能社会”概述以及所需的生产和配送基础设施发展
·海事部门现在和未来有哪些氢解决方案，以及这些解决方案的相对成熟度
·燃料电池技术，从小规模发展到大规模发展
·将氢融入船舶设计，从概念到现实

第一天：可持续发展转型:挑战、参与、采纳
在总结会议和圆桌会议之前，必须介绍一下主持人Laurent Perignon，他是超级游艇行业经验丰富的专业人士，拥有20年的不同职位和角色经验。他参与了一系列提出新技术的项目，特别是氢技术，并深信游艇行业处于独特的地位，可以将早期采用的无排放解决方案结合起来，并处于使其比今天“更环保”所需的技术发展的前沿。

在这两天里，Perignon展示了所需的知识和个人技能，熟练而精彩地完成令人羡慕的任务：介绍主题和演讲者，同时为观众提供易于理解的信息；确保每位发言者都有时间充分陈述和表达自己的想法和意见；并邀请观众提问，确保一切按计划进行。


会议以摩纳哥游艇俱乐部秘书长Bernard D'Alessandri的开场白开始，然后M. Perignon直接进入第一个主题，嘉宾们将谈论美洲杯赛队现在所需的氢能电动水翼追逐艇。

美洲杯水翼氢动力追逐艇，E1系列电动水翼赛艇

Bluegame Yachts（圣劳伦佐游艇公司的一个部门）的产品战略主管Luca Santella谈到了为美国魔术队生产的氢动力追逐艇，Luna Rossa普拉达倍耐力团队的项目经理Umberto De Luca也加入了进来。



两位先生都详细介绍了追逐艇的一些细节，并指出设计和建造追逐艇既是一个巨大的机会，也是一个巨大挑战。杯赛规则规定，每位参赛船队必须有一艘至少10米长的氢动力支援艇，以24节的速度开始水翼模式，最高速度可达50节，航程180海里。而且必须在接下来的几个月内准备好。

实现这些速度和续航里程标准的方法是将储氢和燃料电池与动力电池相结合。燃料电池是增程器，而电池实际上驱动电动机。原因是燃料电池的能量输出通过化学反应，因此是恒定的。电机需要完全不同且经常变化的电力输入，这正是电池的优势所在。


接下来，E1系列电动赛艇锦标赛的首席执行官罗迪·巴索(Rodi Basso)进行了介绍，并给出了稍微不同的看法，因为对7米(22英尺)E1型赛艇“赛鸟”的要求与追逐船的要求有很大不同。它们也是由150千瓦发动机驱动的电池电动船。

巴索先生同意其他发言者的观点，即水翼是将速度和航程结合起来的一种奇妙方式，但船只在水翼上移动的速度也有物理极限（尚未达到）。他提出的另一个观点是，在谈到非化石燃料推进系统的发展时，他认为用“效率”这个词比用“可持续性”更好。他的观点是，这是工程师用来衡量进步的参数(他以优异成绩毕业于航空航天工程专业)，正是这种理念推动了电动方程式赛车系列在电池、电容器和电力驱动系统的各个方面取得重大进步。

IMOCA级竞速赛船的可持续发展

下一个主题是真正的可持续发展，重点是建造有竞争力的船只所需的材料和工艺，以及对能源使用、碳排放和每个部件的可回收性的生命周期评估。

Marineshift 360公司的Michel Marie和IMOCA级竞赛帆船的可持续发展经理Imogen Dinham-Price一起参加了会议。

marinshift 360是一款专门为游艇行业设计的LCA工具，可以在设计和制造阶段加速积极、可持续的变化。他们开发了一种易于使用的软件，提供了一种有效的方法，使用可持续设计来减少短期和长期的影响。


最好的描述是可能来自公司自己的FAQ表:该软件工具连接了一个包含超过200个条目的数据库，这些条目包含了基于30年造船经验的环境足迹。

用户选择材料类型、容积和工艺，marinshift程序根据环境足迹快速评估和比较部件，不仅在制造过程中，而且在组件使用寿命的每个步骤中。

用户可以立即得到反馈，并可以根据需要调整输入，采取措施减少影响，并在设计阶段做出明智的决策

Dinham Price女士谈到了IMOCA级如何将LCA引入所有新的项目中，并正在使用marinshift来分析目前正在建造的13艘帆船。由于这个IMOCA数据库包含所有参赛船只，因此它使组织能够识别该级别的“热点”，并用于调整和制定未来的船只建造，运输(材料和人员)以及报废要求的规则。

集体倡议的重要性


基本主题是，电动和混合动力船只和游艇需要船舶建筑师、电机制造商、电池和所有能源供应商（从太阳能电池板到充电桩）之间的高度合作，因为一切都需要有效协调。化石燃料船（最基本的）有发动机、燃料和油箱，而电动发动机、电池和充电中之间的相互作用要复杂得多。

提出的另一个重要观点是，在设计过程中，所有供应商和服务越早开始合作和沟通，最终消费者的结果就越高效和愉快。

从原型到主流应用

在第一天的最后一场会议中，五位大型游艇的设计师、工程师和建造商展开了讨论，他们致力于改善材料和推进的可持续性。

圣洛伦佐的Luca Santella回来了，GS4C和the Race Around World未来项目的联合创始人Enric Benco也加入了会议；Adrien Thoumazeau，首席造船工程师/ Oceanco/Lateral Naval Engineering研发主管；Navia Design的Jarkko J?msén；以及法拉帝集团工程和设计FSD主管Nino Ascone。

每一位发言者的简短演讲都表明，他们都在努力减少推进过程中的碳排放，减少所用材料对环境的影响，并普遍致力于为游艇创造一个“更环保”的未来。但船越大，任务就越艰巨。

正如一些人提到的，物理现实阻碍了发展。虽然拥有一艘永远不需要加油的电池动力超级游艇可能是可取的，但化石燃料是一种令人难以置信的高效和非常划算的方式(就金钱而言)，可以在陆地和水中移动大型物体。

在推进方面，这些公司正在考虑一系列新技术：氢燃料电池、作为氢燃料中间步骤的甲醇，以及电子燃料和双氢/柴油内燃机。



在大型游艇上，除了传统的船帆外，还使用了翼帆，而太阳能电池板被认为是利用大型船只的表面积来减少总体能耗的一种相当简单的方法。

然而，挑战是巨大而长期的。从概念开始制造一艘大型游艇需要几年，而不是几个月，因此很难知道新技术将处于什么阶段，以及氢等材料是否随时可用。

许多花费大量资金的客户都不愿意成为他们眼中的新事物的“小白鼠”，设计师和制造商也不愿意对那些可能不愿接受新想法的客户太过努力。还有一些保险公司以保守和谨慎著称，因为它们没有足够的数据供精算师分析。

总而言之，这是一场引人入胜的讨论，看到所有的事情——以及事情的组合——都在考虑之中，但一个很好的现实是，看到重大的改变还有很长的路要走。正如一位小组成员所说，引进新技术的过程有点像一艘超级游艇本身——它需要很长时间才能掉头……但一旦掉头就不可能停下来。

第二天：第四届摩纳哥氢圆桌会议

MEBC摩纳哥氢能圆桌会议于2020年启动，旨在探索氢能在海事和运输部门的未来这一普遍主题。

随着对氢气兴趣的增长，会议规模也在增加——包括范围和出席人数。从生产技术到基础设施和存储更新，再到该元素在海事领域的不同使用方式，氢作为燃料或能源的各个方面都得到了探索和讨论。

圆桌会议的优势之一是它汇集了所有参与者——公共机构和分类机构、发电机开发商、发动机制造商、造船师和造船厂——目的是确保氢气在脱碳中发挥重要作用。最让人着迷的是大量可用的解决方案，可以单独使用，也可以与其他系统合作采用。

“氢能社会”概述/现状

第一次会议分析了“氢能社会”的现状——生产和分配基础设施的发展，以及水运内外现有和计划的项目。

法国南部Capénergies竞争力小组主管Anne-Marie Perez强调了法国和欧洲公共当局和私营公司及研究联合行动的影响。


国际能源署氢能TCP（技术合作计划）主席Paul Lucchese从更广泛的角度解释了海事部门氢能的潜在市场如何通过各种选择来发展，例如直接或通过燃料电池转化氨或甲醇，或改造内燃机。

他列出了两张主要图表。其中一个展示了每种技术的相对成熟阶段，将技术和科学成熟度与现实生活中的市场成熟度进行了比较。另一项显示了每种技术最有可能在世界各地的哪些水道中使用。

燃料电池技术、研发和市场准备技术

从这里开始，当天不同圆桌会议的成员有很多意见，但所有人都同意一件事：没有一颗“灵丹妙药”适用于所有解决方案。LMG Marin的海事氢项目协调员Martin Camus首先强调了这一点，他的演讲列出了各种可用的技术，并对每种技术进行了简要解释。

LMG Marin参与各种尺寸和速度的货船和客轮的设计，酌情使用电池、燃料电池和风力系统。他概述的氢气解决方案包括与燃料电池、低温质子交换膜燃料电池（在100?C以下运行）、高温PEM电池（高达200?）和固体氧化物燃料电池（SOFC）结合使用的液氢。


它们在存储要求和应用方面各有优缺点。低温PEM电池是用于像前面提到的美洲杯水翼艇这样的应用类型。高温PEMS通常更适合大型应用，尤其是固定安装。SOFC是一种很有前景的长途船舶技术，主要是因为其耐用性和使用寿命长。

燃料电池技术，从小规模发展到大规模发展

船用氢生成器制造商紧随其后：Hélion负责海事和水道开发的燃料电池工程师Thomas Grosjean、Ballard海事部门经理Christian Vinther、EODev首席执行官Jérémie Lagarrigue和Inocel首席执行官Jules Billiet。

所有这些公司都有许多海事项目正在进行中，所有这些项目都使用了从一个基本的构建块开始，然后使用模块化功率增加将这些构建块集成到船上的概念。他们都对这项技术及其潜力感到兴奋，但也受到外部限制的阻碍：氢气储存、缺乏加氢基础设施以及法规实施速度缓慢。


当天晚些时候，劳埃德船级社全球游艇部总监Engel de Boer解释了随着氢和其他替代燃料成为主流，保险公司需要考虑的一些因素。这些因素包括燃料特性、油箱容积、通风以及用于容纳该元素的材料。他说，他们正在专注地研究每个系统的安全方面，但要做到完全正确需要时间，尤其是在一个快速发展、新开发频繁的领域。

H2在游艇中的未来——发动机制造商圆桌会议

FEV集团业务经理Francois Michelet简要介绍了这一主题，随后沃尔沃遍达游艇和超级游艇全球总监Nicola Pomi、罗尔斯罗伊斯MTU可持续发展、技术管理和监管事务总监Daniel Chaterjee和圣劳伦佐研发副总裁Paolo Beretti也加入了进来。讨论围绕技术和基础设施/供应问题的技术挑战，以及生物甲醇等“绿色”燃料的可用性展开。


Bertetti先生用迷宫的比喻来说明，基本上参与将H2技术变为现实的每个人都在寻找许多不同的道路，但不知道每一条道路的确切走向。他说：“在走出迷宫之前，我们不知道走出迷宫需要多长时间。”这引起了许多观众的共鸣。他还表示，该公司将在2024年9月的摩纳哥游艇展上推出一艘50米长的游艇，该游艇使用船上蒸汽重整来生产氢气。
集成H2解决方案——从概念到现实

在本次会议上，造船工程师Espen Oeino概述了一艘43米长的挪威新渡轮，该渡轮将使用水力发电产生的氢气。LMG Marin的项目经理Victor Laravoire展示了该公司最近开发的一些船只，并重申了每艘船只都需要定制的解决方案。



ChloéZaied是Ephyra的董事总经理，他设计并建造了HyNova 40氢动力艇，这是第一艘使用摩纳哥游艇俱乐部和MEBC在2021年活动中推出的氢燃料补给服务的游艇。Zaied女士指出，既然这艘游艇每天都在“外部世界”运营，他们遇人就会提到基础设施和氢气采购方面的挑战。

由学生们结束会议

摩纳哥能源船挑战赛最初是一项学生竞赛，现在学生仍然是其任务和活动的核心。相应地，当天的最后一场演讲是由参加MEBC的两所大学进行的。


来自加拿大蒙特利尔理工学院Exocet团队的Matthieu Verville解释了他和他的同学如何将他们的研究集中在改善甲醇转化为氢气的蒸汽重整上。他详细介绍了他们如何在加工过程中减少94%的二氧化碳排放，降低82%的能耗，每公斤成本仅为2