评论:2023年游艇行业将走向何方?

Malcolm Jacotine反思了行业首席执行官们的矛盾观点，以及这对我们可持续发展愿望的影响…


在2022年，有两份声明让我印象深刻，它们强调了对气候变化和游艇未来的态度:“但超级游艇是清洁的！”-一家著名经纪公司的首席执行官

“要么适应，要么死亡！”-一家北欧造船厂的首席执行官在那些认为我们可以继续“一切照旧”(business as usual——BAU)的人和那些认为环境和气候变化对超级游艇行业构成生存威胁的人之间，仍然存在很大的分歧。为了给这些相互矛盾的观点提供一些背景资料，基于IMO数据和预测增长的超级游艇排放图表显示了BAU途径还有多少工作要做。


就目标而言，由于该行业喜欢将自己及其客户群定位在海事技术的前沿，我们是否应该表现出领导力，并设定到2030年二氧化碳排放量比2012年减少约45%的目标（国际海事组织提供的最早数据），以符合《巴黎协定》？国际海事组织的目标是基于减少40%的“碳强度”或“脱碳”，这对于游艇来说很难定义，所以净减排是一个更好的选择，更容易衡量——如果我们有数据的话!

有趣的是，直到2021，航运业的二氧化碳总排放量相对持平。我们的坡度更陡是因为，与更换周期约为20年的航运不同，我们的船队持续老化并逐年增长，很少有游艇报废，而且推动航运效率提高和二氧化碳减排的法规还不适用于游艇。这种同比增长和缺乏可衡量的效率提高意味着我们在减少总体排放方面的工作要困难得多。为了弥补增长，将需要更大的效率提高和/或低碳燃料来以使斜坡变平——随着每年的流逝而不采取行动，实现目标将变得更加困难。当然，这个图表并不完美，例如IMO的数据不包括岸电或汽车燃料油(AGO)，而且主要是基于AIS数据和MGO/MDO的燃料油收入，因此总排放量可能会有所低估。2020年和2021年也会因为新冠肺炎而减少排放，我们不知道2018年之后进入舰队的游艇是否更高效，如果是的话，效率会提高多少。由于国际海事组织的数据收集服务(DCS - 2019)和欧盟的强制性报告和核查(MRV - 2015)，商业船舶的燃料消耗和排放更加最新。由于船只的类型和尺度，这些都不适用于超级游艇。


这就是我们自己的“验证”数据可以提供帮助的地方。它将为我们提供一个基准和必要的证据，以证明该行业正在采取负责任的行动，减少二氧化碳排放。没有这些数据，就不可能反驳针对该行业的言论。能源效率评级也是如此。我们为水革命基金会YETI和超级游艇生态协会SeaIndex等提供的数据越多，他们的工具就会变得越准确和有用——毫无疑问，未来几年潜在的船东和租船人，以及贷款人和保险公司都会对能效评级感兴趣。

大部分数据已经掌握在船长和管理公司手中。舰队范围内的数据可以匿名，以避免任何机密问题。这将有助于提供更准确的行业排放量和长期改善数据，对于支持该行业与国际海事组织和/或《巴黎协定》目标保持一致的承诺至关重要——这肯定是一个早就应该实现的事情。尽管围绕这个话题有很多噪音，我敢说“洗绿”（greenwashing），但对于任何可衡量的承诺上，人们都集体沉默。主要造船厂、经纪公司、管理公司、设计师、造船厂以及SyBass、MYBA和ISS等协会对脱碳的立场又是如何？这并不是说我们没有解决方案。已经有一些创新的游艇正在建造和提议，这将有助于证明替代解决方案、技术和燃料——毫无疑问，这些将有助于定义游艇的未来。如今，通过运营变革以及新系统和技术带来的效率提高，我们还可以通过合理利用能源来实现更多目标。我们也看到了第二代生物柴油的广泛应用，如HVO适用于许多传统游艇和仍需要柴油燃料的在建游艇，这可以产生立竿见影的重大影响。2023年是否会是该行业最终走到一起并承认BAU不可持续的一年，我们必须共同努力确保游艇业的未来？我们是否最终会看到气候目标的制定，以及来自单艘游艇和船队的数据的使用，作为行业希望成为解决方案的一部分而不是问题的一部分的证据？Malcolm Jacobine是一名航海大师，拥有工程、计算机和商业背景。他是可持续超级游艇倡导者，也是360marine的创始人和superyacht2030.com的创始人。

Malcolm Jacotine反思了行业首席执行官们的矛盾观点，以及这对我们可持续发展愿望的影响…


在2022年，有两份声明让我印象深刻，它们强调了对气候变化和游艇未来的态度:“但超级游艇是清洁的！”-一家著名经纪公司的首席执行官

“要么适应，要么死亡！”-一家北欧造船厂的首席执行官在那些认为我们可以继续“一切照旧”(business as usual——BAU)的人和那些认为环境和气候变化对超级游艇行业构成生存威胁的人之间，仍然存在很大的分歧。为了给这些相互矛盾的观点提供一些背景资料，基于IMO数据和预测增长的超级游艇排放图表显示了BAU途径还有多少工作要做。


就目标而言，由于该行业喜欢将自己及其客户群定位在海事技术的前沿，我们是否应该表现出领导力，并设定到2030年二氧化碳排放量比2012年减少约45%的目标（国际海事组织提供的最早数据），以符合《巴黎协定》？国际海事组织的目标是基于减少40%的“碳强度”或“脱碳”，这对于游艇来说很难定义，所以净减排是一个更好的选择，更容易衡量——如果我们有数据的话!

有趣的是，直到2021，航运业的二氧化碳总排放量相对持平。我们的坡度更陡是因为，与更换周期约为20年的航运不同，我们的船队持续老化并逐年增长，很少有游艇报废，而且推动航运效率提高和二氧化碳减排的法规还不适用于游艇。这种同比增长和缺乏可衡量的效率提高意味着我们在减少总体排放方面的工作要困难得多。为了弥补增长，将需要更大的效率提高和/或低碳燃料来以使斜坡变平——随着每年的流逝而不采取行动，实现目标将变得更加困难。当然，这个图表并不完美，例如IMO的数据不包括岸电或汽车燃料油(AGO)，而且主要是基于AIS数据和MGO/MDO的燃料油收入，因此总排放量可能会有所低估。2020年和2021年也会因为新冠肺炎而减少排放，我们不知道2018年之后进入舰队的游艇是否更高效，如果是的话，效率会提高多少。由于国际海事组织的数据收集服务(DCS - 2019)和欧盟的强制性报告和核查(MRV - 2015)，商业船舶的燃料消耗和排放更加最新。由于船只的类型和尺度，这些都不适用于超级游艇。


这就是我们自己的“验证”数据可以提供帮助的地方。它将为我们提供一个基准和必要的证据，以证明该行业正在采取负责任的行动，减少二氧化碳排放。没有这些数据，就不可能反驳针对该行业的言论。能源效率评级也是如此。我们为水革命基金会YETI和超级游艇生态协会SeaIndex等提供的数据越多，他们的工具就会变得越准确和有用——毫无疑问，未来几年潜在的船东和租船人，以及贷款人和保险公司都会对能效评级感兴趣。

大部分数据已经掌握在船长和管理公司手中。舰队范围内的数据可以匿名，以避免任何机密问题。这将有助于提供更准确的行业排放量和长期改善数据，对于支持该行业与国际海事组织和/或《巴黎协定》目标保持一致的承诺至关重要——这肯定是一个早就应该实现的事情。尽管围绕这个话题有很多噪音，我敢说“洗绿”（greenwashing），但对于任何可衡量的承诺上，人们都集体沉默。主要造船厂、经纪公司、管理公司、设计师、造船厂以及SyBass、MYBA和ISS等协会对脱碳的立场又是如何？这并不是说我们没有解决方案。已经有一些创新的游艇正在建造和提议，这将有助于证明替代解决方案、技术和燃料——毫无疑问，这些将有助于定义游艇的未来。如今，通过运营变革以及新系统和技术带来的效率提高，我们还可以通过合理利用能源来实现更多目标。我们也看到了第二代生物柴油的广泛应用，如HVO适用于许多传统游艇和仍需要柴油燃料的在建游艇，这可以产生立竿见影的重大影响。2023年是否会是该行业最终走到一起并承认BAU不可持续的一年，我们必须共同努力确保游艇业的未来？我们是否最终会看到气候目标的制定，以及来自单艘游艇和船队的数据的使用，作为行业希望成为解决方案的一部分而不是问题的一部分的证据？Malcolm Jacobine是一名航海大师，拥有工程、计算机和商业背景。他是可持续超级游艇倡导者，也是360marine的创始人和superyacht2030.com的创始人。