中国西部出海水运新通道设想，构建中国西部内河水运网络连通工程

中国西部十二省区和湘鄂等省（通过湘桂运河连通）到北部湾港，还差一条西部出海水运新通道（黔桂运河）。

目前的西部陆海北通道，主要是铁路运输，成为是水运的约3倍。

目前的西部陆海新通道主要是铁路运输，而铁路运输的成本是水运的约3-8倍，公路运输成本比水运高7-30倍。水运的运输成本是远远低于铁路运输运的，更是远远低于公路运输的成本，这点永远都改变不了。

各国铁路运输成本是内河水运的3-4倍，公路运输成本是内河水运的7-15倍（是海运成本的20倍以上）。

并且，铁路的运力是有限的，难以与水运相比。一条船能顶一列火车，一条水运通道能顶几条铁路线。企业的生产成本越来越高，采用水运替代铁路运输和公路运输，能降低企业大部分以上的运输成本，经济效益是非常巨大的。

广西大藤峡水利枢纽世界最大内河船闸

建设西部水运新通道（黔桂运河），有利于西部十二省区和中部若干省与北部湾经济圈的经贸来往和货物从北部湾港进出口。这既能有利于中西部十几个省区的经济发展，也能减轻三峡船闸的通过负担。

西部十二省区内河水网没有打通出海通道，这是整个西部最大的遗憾

因为，现在三峡船闸已经十年超负荷运行了，船闸平等待闸时间正在极速恶化，2011年曾经待闸时间可以低至几个小时，但是2019年平均待闸时间达到83.3小时（约3.5天），2020年平均待闸时间就达到了110小时（4天14小时），2021年更是达到200小时（8天8小时）。很多超过船闸通过能力的货物实际上只能采用翻坝运输了，一船货物翻坝运输成本增加几十万元。即使将来三峡二线船闸建成，也会面临无法满足快速增长的货物通过要求。

三峡船只平均待闸时间急速增长，通过效率急速恶化，代价高昂。

所以，建设西部水运新通道（黔桂运河），是给三峡船闸减轻过闸压力，给几万通过三峡的船只减少待闸时间和成本的最好方法。社会效益是巨大的。那么，西部水运新通道采取什么线路呢？

建设西部水运新通道，既能给三峡枢纽减压，也能给西部各省发展带来巨大的好处。

西部水运出海新通道（黔桂运河）在哪建设呢？我个人可能的修建点有很多，有乌江运河（最西线，有很多水利学院派论文），乌红运河（最短线，没有比乌北线可缩短约两百公里，我提出的线路，可能很早有很多学院派论文，没有去查过），乌柳运河（距离我没有考究过，有学院派论文）。可能可以修建的运河地点如下图（有的点可能我没有画出来）：

个人觉得可能可以修建运河的地方，可能很多也合适的地方没有画出来（特别是可以修建隧道运河的）

有很多人可能会质疑我乱说，其实黔桂运河早就有许多水利专业的学院派在做研究了，有乌北运河（乌江-北盘江）和乌柳运河（乌江-柳江）等。下面只是举例几个学院派研究文献：

上面四个就是水利学院派的研究书籍论文等

我认为的水运出海新通道（黔桂运河）理想线路：主路线（中线），应该是把乌江（长江水系）和红水河（珠江水系）连通起来（我画的是最短线路，比乌江运河缩短约两百公里路程），同时在广西境内修建从来宾市迁江镇至横州市六景镇的运河（分水领在宾阳和横州交界处）。这样，云南、贵州、四川、重庆的很多货物就可以走这条水运新通道来进出北部湾港了，从而给三峡船闸减轻压力和给过往船只减少待闸时间和成本。

中国西部省区水运出海新通道主干线

主线（中线）如果只修到乌江的话，那么乌江的通过能力可能远远无法满足货物通过的需求，因为乌江航道和船闸等级比较低，通过能力太低。无法满足云贵川渝巨大的货物运输需求。所以，建设再修通赤水河到乌江的运河，这样等于拥有两条航运通道，通过能力可以加倍。同时，四川和云南从赤水河通过运河到乌江再通过运河到红水河，也比走从乌江口到红水河大大缩短路程。

增加赤水河线路，可缩短距离，同时解决乌江通过能力的瓶颈问题。

主线（中线）远期还可修建嘉陵江到汉江的运河，以及修建嘉陵江到渭河的运河。这样一来，陕西省的货物，也都可以通过这条西部水运新通道进出北部湾港了。新疆、内蒙、甘肃、宁夏、青海的货物也可以通过铁路把货物运到嘉陵江等内河港口，再从西部水运新通道出海。北部湾港的货物也可以通过水运运输到内陆，再通过铁路转运到各省区。这样极大的降低了各省的运输成本，经济效益是巨大的。

西部水运新通道首期只修通到长江干线就行了，远期可修通到汉江和渭河，使黄河、长江、珠江连通起来。

东线（副线，配套线路）应该是修建湘桂运河，再配套修建连通北流江和南流江的运河（在玉林和北流之间）。这样，湖北省和湖南省，甚至是重庆市和河南省的货物都可以从湘桂运河经过南北运河到北海铁山港进出海了（反之亦然，进口也一样）。如果只修建湘桂运河，不修建南北运河的话。那么中部省区的货物就可能从更近的广州珠海出海，而不是舍近求远，从更遥远的平陆运河出海了，这对广西发展是不利的。

西部水运新通道可以修建配套副线，使湘江通过湘桂运河、南北运河连通北部湾铁山港。

更遥远的未来，就是在云南省打通长江到珠江的运河通道，以及在云南省打通从缅甸到长江和珠江的水运通道。同时，希望未来能修通“红旗河”那样含有通航功能的工程，把内河运输网络延伸到西藏、青海、陕西、甘肃、宁夏、内蒙、新疆。这样西部所有省区的内河网络就连通越来了。只是这些工程太难太浩大了，近期是没有希望实现的了，只能寄望于遥远的未来了。

遥远的未来中国水运版图，有很多天字号工程，能否实现很难说。

西部十二省区和中部省区有巨大的货物需求，仅仅重庆未来的港口吞吐量就有可能超过3亿吨，一条水运新通道，根本就不愁没有货物需求，我们更担心的是航道和船闸等级与通过能力无法满足需求。

大力发展水路运输，建设西部水运出海通道，是西部振兴的关键。

西部十二省区和中部湘桂运河连通省区要获得更便捷的内河出海通道和大更的发展，广西北部湾港要取得更巨大的发展，就应该把西部水运新通道建成。江苏省八千多万人口有二十几亿的水运货物吞吐量，而西部十二省区及中部若干省区，有几亿人口，不缺货物运输量，缺的其实是更多的水网和水运通道。只要把西部水运新通道建成，西部十二省区湘桂运河连通的若干省区的航运经济必然获得巨大的发展。

中国西部十二省区和湘鄂等省（通过湘桂运河连通）到北部湾港，还差一条西部出海水运新通道（黔桂运河）。

目前的西部陆海北通道，主要是铁路运输，成为是水运的约3倍。

目前的西部陆海新通道主要是铁路运输，而铁路运输的成本是水运的约3-8倍，公路运输成本比水运高7-30倍。水运的运输成本是远远低于铁路运输运的，更是远远低于公路运输的成本，这点永远都改变不了。

各国铁路运输成本是内河水运的3-4倍，公路运输成本是内河水运的7-15倍（是海运成本的20倍以上）。

并且，铁路的运力是有限的，难以与水运相比。一条船能顶一列火车，一条水运通道能顶几条铁路线。企业的生产成本越来越高，采用水运替代铁路运输和公路运输，能降低企业大部分以上的运输成本，经济效益是非常巨大的。

广西大藤峡水利枢纽世界最大内河船闸

建设西部水运新通道（黔桂运河），有利于西部十二省区和中部若干省与北部湾经济圈的经贸来往和货物从北部湾港进出口。这既能有利于中西部十几个省区的经济发展，也能减轻三峡船闸的通过负担。

西部十二省区内河水网没有打通出海通道，这是整个西部最大的遗憾

因为，现在三峡船闸已经十年超负荷运行了，船闸平等待闸时间正在极速恶化，2011年曾经待闸时间可以低至几个小时，但是2019年平均待闸时间达到83.3小时（约3.5天），2020年平均待闸时间就达到了110小时（4天14小时），2021年更是达到200小时（8天8小时）。很多超过船闸通过能力的货物实际上只能采用翻坝运输了，一船货物翻坝运输成本增加几十万元。即使将来三峡二线船闸建成，也会面临无法满足快速增长的货物通过要求。

三峡船只平均待闸时间急速增长，通过效率急速恶化，代价高昂。

所以，建设西部水运新通道（黔桂运河），是给三峡船闸减轻过闸压力，给几万通过三峡的船只减少待闸时间和成本的最好方法。社会效益是巨大的。那么，西部水运新通道采取什么线路呢？

建设西部水运新通道，既能给三峡枢纽减压，也能给西部各省发展带来巨大的好处。

西部水运出海新通道（黔桂运河）在哪建设呢？我个人可能的修建点有很多，有乌江运河（最西线，有很多水利学院派论文），乌红运河（最短线，没有比乌北线可缩短约两百公里，我提出的线路，可能很早有很多学院派论文，没有去查过），乌柳运河（距离我没有考究过，有学院派论文）。可能可以修建的运河地点如下图（有的点可能我没有画出来）：

个人觉得可能可以修建运河的地方，可能很多也合适的地方没有画出来（特别是可以修建隧道运河的）

有很多人可能会质疑我乱说，其实黔桂运河早就有许多水利专业的学院派在做研究了，有乌北运河（乌江-北盘江）和乌柳运河（乌江-柳江）等。下面只是举例几个学院派研究文献：

上面四个就是水利学院派的研究书籍论文等

我认为的水运出海新通道（黔桂运河）理想线路：主路线（中线），应该是把乌江（长江水系）和红水河（珠江水系）连通起来（我画的是最短线路，比乌江运河缩短约两百公里路程），同时在广西境内修建从来宾市迁江镇至横州市六景镇的运河（分水领在宾阳和横州交界处）。这样，云南、贵州、四川、重庆的很多货物就可以走这条水运新通道来进出北部湾港了，从而给三峡船闸减轻压力和给过往船只减少待闸时间和成本。

中国西部省区水运出海新通道主干线

主线（中线）如果只修到乌江的话，那么乌江的通过能力可能远远无法满足货物通过的需求，因为乌江航道和船闸等级比较低，通过能力太低。无法满足云贵川渝巨大的货物运输需求。所以，建设再修通赤水河到乌江的运河，这样等于拥有两条航运通道，通过能力可以加倍。同时，四川和云南从赤水河通过运河到乌江再通过运河到红水河，也比走从乌江口到红水河大大缩短路程。

增加赤水河线路，可缩短距离，同时解决乌江通过能力的瓶颈问题。

主线（中线）远期还可修建嘉陵江到汉江的运河，以及修建嘉陵江到渭河的运河。这样一来，陕西省的货物，也都可以通过这条西部水运新通道进出北部湾港了。新疆、内蒙、甘肃、宁夏、青海的货物也可以通过铁路把货物运到嘉陵江等内河港口，再从西部水运新通道出海。北部湾港的货物也可以通过水运运输到内陆，再通过铁路转运到各省区。这样极大的降低了各省的运输成本，经济效益是巨大的。

西部水运新通道首期只修通到长江干线就行了，远期可修通到汉江和渭河，使黄河、长江、珠江连通起来。

东线（副线，配套线路）应该是修建湘桂运河，再配套修建连通北流江和南流江的运河（在玉林和北流之间）。这样，湖北省和湖南省，甚至是重庆市和河南省的货物都可以从湘桂运河经过南北运河到北海铁山港进出海了（反之亦然，进口也一样）。如果只修建湘桂运河，不修建南北运河的话。那么中部省区的货物就可能从更近的广州珠海出海，而不是舍近求远，从更遥远的平陆运河出海了，这对广西发展是不利的。

西部水运新通道可以修建配套副线，使湘江通过湘桂运河、南北运河连通北部湾铁山港。

更遥远的未来，就是在云南省打通长江到珠江的运河通道，以及在云南省打通从缅甸到长江和珠江的水运通道。同时，希望未来能修通“红旗河”那样含有通航功能的工程，把内河运输网络延伸到西藏、青海、陕西、甘肃、宁夏、内蒙、新疆。这样西部所有省区的内河网络就连通越来了。只是这些工程太难太浩大了，近期是没有希望实现的了，只能寄望于遥远的未来了。

遥远的未来中国水运版图，有很多天字号工程，能否实现很难说。

西部十二省区和中部省区有巨大的货物需求，仅仅重庆未来的港口吞吐量就有可能超过3亿吨，一条水运新通道，根本就不愁没有货物需求，我们更担心的是航道和船闸等级与通过能力无法满足需求。

大力发展水路运输，建设西部水运出海通道，是西部振兴的关键。

西部十二省区和中部湘桂运河连通省区要获得更便捷的内河出海通道和大更的发展，广西北部湾港要取得更巨大的发展，就应该把西部水运新通道建成。江苏省八千多万人口有二十几亿的水运货物吞吐量，而西部十二省区及中部若干省区，有几亿人口，不缺货物运输量，缺的其实是更多的水网和水运通道。只要把西部水运新通道建成，西部十二省区湘桂运河连通的若干省区的航运经济必然获得巨大的发展。