复原中国帆船营造法式，他用了十多年造木船横渡太平洋

福建人许路现在常居大理，在苍山上的茶厂与台湾老茶师一起制茶。这个看起来悠闲的山里人，曾经花了十多年时间，几乎倾尽所有，研究中国古代帆船设计制造技术，希望复原建造一艘真正的无动力古帆船，出海航行。

赌上一切的破案式造船

古代中国曾有过大规模的“下西洋”官方航行，民间也有绵延千年的海洋经济生活。中国并不只是一个陆地大国，也是一个对航海技术有过丰富探索的文明。但许路在研究古帆船如何重现的过程中发现，随着社会生活的现代化，造木帆船这件事情已经快速消失，工匠、材料都比以前少，更要命的是木帆船的营造方式也基本成了考古学问题，只有片段式残留。现代造船工业再强大，没人懂怎样造木帆船，也就标志着它要彻底进博物馆了。

总要有人站出来试一试，抓紧时间复原出古人的造船方法。这是一件说起来简单做起来极其复杂的事情。许路从2000年代初开始，不断创造机会，一边学无动力帆船驾驶，一边搜集造船文献，与有航海经验、关心海洋文化的同伴一起，筹钱、立项、推广，探索技术路线，在福建沿海村落寻找工匠，2006年终于造出赶缯战船“太平公主号”，顺利下水，全程依靠风帆横渡太平洋。

许路把这些年的经历写成了《造舟记》一书，作为研究、记录和观察的汇总。从收集来的各种文献中，他挖掘、破译出帆船的“营造法式”，并用“太平公主号”的建造和航行来做实验。这艘船的成功建造和航行使他相信，古法造船是可重复的，人人都能看懂造船方案，人人都有机会造船出海。这样一来，中国古帆船就“活”了。他比照梁思成注释的宋代建筑手册《营造法式》，提出中国古代船只的“营造法式”，可以像盖房子一样，从无到有一步步地造出一艘帆船。

许路为此付出大量的体力、精力，像破案一样读解古籍上的字词，厘定木帆船零部件词汇的量级等“技术密码”，有时候运气好发现了重要文献，有时候则是想方设法让老工匠结合经验读懂古籍之后再转述。《造舟记》中记录了大量这样的细节，悬念丛生。许路坚持的原则就是尽量完整地重现历史上的木帆船原貌，这样才能最大程度地验证对古籍的读解是否正确和可行。

在造船计划实施的漫长过程中，也有很多无奈。缺钱、团队内意见不一致、造船师傅情绪波动、外界的干扰以及意外情况等不断发生。古法造船工匠班组也在消失，很多技艺随着老师傅的去世而不复存在。木帆船的驾驶方式更古老，依赖人力操作，现存经验也更少，每一次出航都很依赖对气象、海流、人员、物资等的充分了解和周密计划。航行虽然很过瘾，也充满风险。许路把这些也都写到了书里，探索发现和航行都不会一帆风顺，都需要认真对待并承受后果。

对话许路：造船法式体现了人与海的依存

第一财经：造古代木帆船的难度主要在哪里？

许路：经过这么些年之后，我现在最关注的是讲中国帆船的“营造法式”，它是一个严谨的主题，跟传统的造船技术、造船史研究不一样，核心在于从造船的过程中读解古帆船的设计。古籍上有关设计的信息极少，都隐藏在文字里面，而且很多都是兵书、奏折这类文献。

体验过造船之后，我回头再看，原来古籍上的文字都是在讲设计，不是分步骤依次讲怎么做，而是轻描淡写地说，但凡在海上，一艘船怎么样了，要看什么性能，这个性能是由什么东西决定的。读者要倒过来去解读，进入它的语境。

最重要的还是向工匠学习。工匠对设计有一套法式，能解读我收集到的民间造船文献，一点一点地弄懂文字、图谱里的意思。图谱教的并不是怎么建造，而是怎么设计。

第一财经：古船设计方法的关键是什么？掌握了这一点就可以造各种类型的帆船吗？

许路：梁思成通过研究中国古代木构建筑的所有设计模数，发现是以斗拱的横拱材料长度为基准，用这把尺子，根据模数跟比例来定每根柱子的高、粗，形成一系列的口诀，决定其他材料的用法，也就是规格。

造船也是这样，龙骨就是尺子。把握住形式，用途变了都没问题。建筑有亭台楼阁，船有兵船渔船。不同的用途有不同的营造法，是同一个技术逻辑下的不同的设计模式。

书里这段经历之后一些年，我有两次加入外国船只的航行，跟外国船员们交流。一次是法属波利尼西亚独木舟“大溪地自由号”，从太平洋中部的大溪地航行8000海里到达福建。后来这艘船捐给了国家海洋博物馆。最后一段航程，只有我跟船长两个人在船上，遇到一些危险，做了一次“生死航行”。

2018年，我跟菲律宾的帆船队去航行，我现在也还是他们的在编船员。造船师傅也在船上一起走，边航行边修理、维护。我向他们了解了很多，他们的造船法式也是用一个固定的横材来衡量整个船上的零部件。

这个发现让我很惊诧，世界上不同地理单元、不同文化区的民族，对水上技术的改进、传播、认知，实践多年沉淀下来的造船法式，技术逻辑是相通的。更底层的是人海关系、人地关系的相通之处。

不同地理单元的人怎么跟大海相处，彼此因为有区隔，在彼此接触之前，从来没有交流过。但是几千年来，前辈积累下来的人海相处方式，利用自然资源获取生存发展机会的资料，从发展方向上看，各国都很相似。所有地方的人对人海关系的理解都是要更好地彼此相处，而不是要征服海洋。曾经想征服海洋的民族，都被海洋征服了。

第一财经：菲律宾保存木帆船传统技艺的情况怎么样？

许路：他们也一样留存很少。菲律宾南部的船型是阿拉伯型“dhow”，就是单桅阿拉伯三角帆船。在比三宝颜（注：位于菲律宾南部棉兰老岛西南角的城市，地名源于航海家郑和）更靠南，跟马来西亚交界的地方，还有人造这种船，但基本上也是最后一点儿留存了。

我曾很想去做他们古船的研究，根据近海考古挖掘出来的沉船来复原。4世纪到12世纪的沉船，他们挖掘了很多艘，最后复原了三艘，在菲律宾国内的博物馆能看到。船体不大，大约15米长。做一个平行的研究，把中国古帆船与菲律宾古帆船来做对照，会是一个有意义的项目。希望以后有机会可以做。

第一财经：造一艘古帆船这种很壮观的举动，为什么前前后后筹款困难，像你在书里写的，障碍很多？全社会是不是对航海文化脱离比较久？

许路：因素很多，比如有的大机构曾经感兴趣赞助我们，但要求航海行动百分之百成功，不然担心形象受损。可是海上航行哪里有百分之百的安全？

在我们行动之后，中国台湾有位快80岁的老先生黄凌霄，被我拉下水，也造了一艘船，试航过了，受累疫情还没开始全球远航。黄老先生曾对中国帆船遗产保护界的朋友们说过一句很有名的话：你们不要整天在等，有没有人像我一样卖一套房子，拿出半套的钱来做这件事情？

他讲得很现实，人们对造船航海这件事不了解，即使投钱，船造成什么样、要去哪里航行，都是比较困难的问题。钱可以凑一凑，但是航行计划需要一个有力的组织来完成，需要很多人支持，不能去做贸然的冒险。探险跟冒险一字之差，保障没做好，就会造成意外。即使保障做好，也有可能出现意外。

我非常熟悉郭川（注：航海家，2016年10月失联），我一直认为如果他的资源更丰富，成功率就会更高。但是有的时候，到了出发的时刻，不走也得走，出去以后就看运气，幸运的话就能回来，不够幸运的话就回不来了。以前我们的船长有一句话讲得很好，他说人的运气是有限的，用完就没有了，要去面对。

回顾中国民间帆船运动的历史，1997年香港回归开始出现零星活动，大概2000年正式起步，到现在22年了，在海上死人还是个位数，可能少于5个。当然可能这也说明大家的运气都很好。原来我航海都从来不穿救生衣，我们根本没有安全绳，没有那个概念。后来在大溪地自由号的航行中，一直穿着救生衣，还真用上了，不然估计没有机会和你聊天了。但这是在我已经参加航海大概10年以后的事，运气很好。如何防止意外，不管是在哪里运动，都要面对这个问题。

第一财经：怎么样让更多的人对帆船感兴趣？

许路：说到这一点，我在“一席”讲中国古帆船的时候，突然产生了一个想法，归纳一下说，我们一般在讲保护有形的遗产，其实保护一艘老船并不是太重要，要保护的是传统，也就是造出这艘船的技术。把握营造法式和那些设计模数，就是造船的密码，再过几百上千年，想造船的时候就能够造出来。可能那时候的材料技术也更加强大，用数控机床、人工智能、3D打印，就很容易能够把零部件造出来。船就是在水面上可以移动的建筑物。

把造出古船的这套方式记录下来，传播给公众，哪一天如果身在孤岛上，或者你的住处深陷泽国，你想逃离，有现成的木头，你可能一开始做一个很简单的木筏。如果有机会生还，再次来做一艘新船，你会造得更加有模有样，技术会更高一点。很多人一起尝试，慢慢地迭代，最终能够造出一艘非常成功的船，可能会带大家脱离险境。

这其实就是在重现中国造船的技术史，从简单的、原始的，慢慢地高级化。就像古代人慢慢地尝试造船、航行，用几千年的时间前往大洋深处的岛屿，去新的大陆。我们看待中国帆船的遗产保护，重在营造技术，而不应局限于保护“一砖一瓦”。

《造舟记》

许路 著

北京联合出版公司·乐府文化 2022年7月版

（图片由出版社提供）

福建人许路现在常居大理，在苍山上的茶厂与台湾老茶师一起制茶。这个看起来悠闲的山里人，曾经花了十多年时间，几乎倾尽所有，研究中国古代帆船设计制造技术，希望复原建造一艘真正的无动力古帆船，出海航行。

赌上一切的破案式造船

古代中国曾有过大规模的“下西洋”官方航行，民间也有绵延千年的海洋经济生活。中国并不只是一个陆地大国，也是一个对航海技术有过丰富探索的文明。但许路在研究古帆船如何重现的过程中发现，随着社会生活的现代化，造木帆船这件事情已经快速消失，工匠、材料都比以前少，更要命的是木帆船的营造方式也基本成了考古学问题，只有片段式残留。现代造船工业再强大，没人懂怎样造木帆船，也就标志着它要彻底进博物馆了。

总要有人站出来试一试，抓紧时间复原出古人的造船方法。这是一件说起来简单做起来极其复杂的事情。许路从2000年代初开始，不断创造机会，一边学无动力帆船驾驶，一边搜集造船文献，与有航海经验、关心海洋文化的同伴一起，筹钱、立项、推广，探索技术路线，在福建沿海村落寻找工匠，2006年终于造出赶缯战船“太平公主号”，顺利下水，全程依靠风帆横渡太平洋。

许路把这些年的经历写成了《造舟记》一书，作为研究、记录和观察的汇总。从收集来的各种文献中，他挖掘、破译出帆船的“营造法式”，并用“太平公主号”的建造和航行来做实验。这艘船的成功建造和航行使他相信，古法造船是可重复的，人人都能看懂造船方案，人人都有机会造船出海。这样一来，中国古帆船就“活”了。他比照梁思成注释的宋代建筑手册《营造法式》，提出中国古代船只的“营造法式”，可以像盖房子一样，从无到有一步步地造出一艘帆船。

许路为此付出大量的体力、精力，像破案一样读解古籍上的字词，厘定木帆船零部件词汇的量级等“技术密码”，有时候运气好发现了重要文献，有时候则是想方设法让老工匠结合经验读懂古籍之后再转述。《造舟记》中记录了大量这样的细节，悬念丛生。许路坚持的原则就是尽量完整地重现历史上的木帆船原貌，这样才能最大程度地验证对古籍的读解是否正确和可行。

在造船计划实施的漫长过程中，也有很多无奈。缺钱、团队内意见不一致、造船师傅情绪波动、外界的干扰以及意外情况等不断发生。古法造船工匠班组也在消失，很多技艺随着老师傅的去世而不复存在。木帆船的驾驶方式更古老，依赖人力操作，现存经验也更少，每一次出航都很依赖对气象、海流、人员、物资等的充分了解和周密计划。航行虽然很过瘾，也充满风险。许路把这些也都写到了书里，探索发现和航行都不会一帆风顺，都需要认真对待并承受后果。

对话许路：造船法式体现了人与海的依存

第一财经：造古代木帆船的难度主要在哪里？

许路：经过这么些年之后，我现在最关注的是讲中国帆船的“营造法式”，它是一个严谨的主题，跟传统的造船技术、造船史研究不一样，核心在于从造船的过程中读解古帆船的设计。古籍上有关设计的信息极少，都隐藏在文字里面，而且很多都是兵书、奏折这类文献。

体验过造船之后，我回头再看，原来古籍上的文字都是在讲设计，不是分步骤依次讲怎么做，而是轻描淡写地说，但凡在海上，一艘船怎么样了，要看什么性能，这个性能是由什么东西决定的。读者要倒过来去解读，进入它的语境。

最重要的还是向工匠学习。工匠对设计有一套法式，能解读我收集到的民间造船文献，一点一点地弄懂文字、图谱里的意思。图谱教的并不是怎么建造，而是怎么设计。

第一财经：古船设计方法的关键是什么？掌握了这一点就可以造各种类型的帆船吗？

许路：梁思成通过研究中国古代木构建筑的所有设计模数，发现是以斗拱的横拱材料长度为基准，用这把尺子，根据模数跟比例来定每根柱子的高、粗，形成一系列的口诀，决定其他材料的用法，也就是规格。

造船也是这样，龙骨就是尺子。把握住形式，用途变了都没问题。建筑有亭台楼阁，船有兵船渔船。不同的用途有不同的营造法，是同一个技术逻辑下的不同的设计模式。

书里这段经历之后一些年，我有两次加入外国船只的航行，跟外国船员们交流。一次是法属波利尼西亚独木舟“大溪地自由号”，从太平洋中部的大溪地航行8000海里到达福建。后来这艘船捐给了国家海洋博物馆。最后一段航程，只有我跟船长两个人在船上，遇到一些危险，做了一次“生死航行”。

2018年，我跟菲律宾的帆船队去航行，我现在也还是他们的在编船员。造船师傅也在船上一起走，边航行边修理、维护。我向他们了解了很多，他们的造船法式也是用一个固定的横材来衡量整个船上的零部件。

这个发现让我很惊诧，世界上不同地理单元、不同文化区的民族，对水上技术的改进、传播、认知，实践多年沉淀下来的造船法式，技术逻辑是相通的。更底层的是人海关系、人地关系的相通之处。

不同地理单元的人怎么跟大海相处，彼此因为有区隔，在彼此接触之前，从来没有交流过。但是几千年来，前辈积累下来的人海相处方式，利用自然资源获取生存发展机会的资料，从发展方向上看，各国都很相似。所有地方的人对人海关系的理解都是要更好地彼此相处，而不是要征服海洋。曾经想征服海洋的民族，都被海洋征服了。

第一财经：菲律宾保存木帆船传统技艺的情况怎么样？

许路：他们也一样留存很少。菲律宾南部的船型是阿拉伯型“dhow”，就是单桅阿拉伯三角帆船。在比三宝颜（注：位于菲律宾南部棉兰老岛西南角的城市，地名源于航海家郑和）更靠南，跟马来西亚交界的地方，还有人造这种船，但基本上也是最后一点儿留存了。

我曾很想去做他们古船的研究，根据近海考古挖掘出来的沉船来复原。4世纪到12世纪的沉船，他们挖掘了很多艘，最后复原了三艘，在菲律宾国内的博物馆能看到。船体不大，大约15米长。做一个平行的研究，把中国古帆船与菲律宾古帆船来做对照，会是一个有意义的项目。希望以后有机会可以做。

第一财经：造一艘古帆船这种很壮观的举动，为什么前前后后筹款困难，像你在书里写的，障碍很多？全社会是不是对航海文化脱离比较久？

许路：因素很多，比如有的大机构曾经感兴趣赞助我们，但要求航海行动百分之百成功，不然担心形象受损。可是海上航行哪里有百分之百的安全？

在我们行动之后，中国台湾有位快80岁的老先生黄凌霄，被我拉下水，也造了一艘船，试航过了，受累疫情还没开始全球远航。黄老先生曾对中国帆船遗产保护界的朋友们说过一句很有名的话：你们不要整天在等，有没有人像我一样卖一套房子，拿出半套的钱来做这件事情？

他讲得很现实，人们对造船航海这件事不了解，即使投钱，船造成什么样、要去哪里航行，都是比较困难的问题。钱可以凑一凑，但是航行计划需要一个有力的组织来完成，需要很多人支持，不能去做贸然的冒险。探险跟冒险一字之差，保障没做好，就会造成意外。即使保障做好，也有可能出现意外。

我非常熟悉郭川（注：航海家，2016年10月失联），我一直认为如果他的资源更丰富，成功率就会更高。但是有的时候，到了出发的时刻，不走也得走，出去以后就看运气，幸运的话就能回来，不够幸运的话就回不来了。以前我们的船长有一句话讲得很好，他说人的运气是有限的，用完就没有了，要去面对。

回顾中国民间帆船运动的历史，1997年香港回归开始出现零星活动，大概2000年正式起步，到现在22年了，在海上死人还是个位数，可能少于5个。当然可能这也说明大家的运气都很好。原来我航海都从来不穿救生衣，我们根本没有安全绳，没有那个概念。后来在大溪地自由号的航行中，一直穿着救生衣，还真用上了，不然估计没有机会和你聊天了。但这是在我已经参加航海大概10年以后的事，运气很好。如何防止意外，不管是在哪里运动，都要面对这个问题。

第一财经：怎么样让更多的人对帆船感兴趣？

许路：说到这一点，我在“一席”讲中国古帆船的时候，突然产生了一个想法，归纳一下说，我们一般在讲保护有形的遗产，其实保护一艘老船并不是太重要，要保护的是传统，也就是造出这艘船的技术。把握营造法式和那些设计模数，就是造船的密码，再过几百上千年，想造船的时候就能够造出来。可能那时候的材料技术也更加强大，用数控机床、人工智能、3D打印，就很容易能够把零部件造出来。船就是在水面上可以移动的建筑物。

把造出古船的这套方式记录下来，传播给公众，哪一天如果身在孤岛上，或者你的住处深陷泽国，你想逃离，有现成的木头，你可能一开始做一个很简单的木筏。如果有机会生还，再次来做一艘新船，你会造得更加有模有样，技术会更高一点。很多人一起尝试，慢慢地迭代，最终能够造出一艘非常成功的船，可能会带大家脱离险境。

这其实就是在重现中国造船的技术史，从简单的、原始的，慢慢地高级化。就像古代人慢慢地尝试造船、航行，用几千年的时间前往大洋深处的岛屿，去新的大陆。我们看待中国帆船的遗产保护，重在营造技术，而不应局限于保护“一砖一瓦”。

《造舟记》

许路 著

北京联合出版公司·乐府文化 2022年7月版

（图片由出版社提供）