航海事故：泰坦尼克号详解

航海事故：泰坦尼克号详解

本文介绍的是超级豪华邮轮“泰坦尼克号”。关于与“泰坦尼克号”同

名的其他主题，详见“泰坦尼克号 (消歧义)”。
泰坦尼克号（英语：RMS Titanic），是一艘奥林匹克级邮轮，于1912年

4月处女航时撞上冰山后沉没。泰坦尼克号是同级的三艘超级邮轮中的第

二艘，与姐妹船奥林匹克号（RMS Olympic）和不列颠号（HMHS

Britannic）一道为白星航运公司（White Star Line）的乘客们提供快

速且舒适的跨大西洋旅行。[1]

泰坦尼克号由位于爱尔兰岛贝尔法斯特（Belfast）的哈兰德与沃尔夫（

Harland and Wolff）造船厂兴建，是当时最大的客运轮船。在她的处女

航中，泰坦尼克号从英国南安普敦（Southampton）出发，途经法国瑟堡

-奥克特维尔（Cherbourg-Octeville）以及爱尔兰昆士敦（Queenstown

），计划中的目的地为美国纽约（New York）。1912年4月14日，船上时

间夜里11点40分，泰坦尼克号撞上冰山；2小时40分钟后，即4月15日凌

晨2点20分，船裂成两半后沉入大西洋。泰坦尼克号海难为和平时期死伤

人数最惨重的海难之一，同时也是最广为人知的海上事故之一。

[编辑] 建造为了与竞争对手冠纳航运（Cunard Line）旗下的豪华客轮

路西塔尼亚号（RMS Lusitania）以及毛里塔尼亚号（RMS Mauretania）

竞争，白星航运公司于北爱尔兰最大城市贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫

造船厂兴建泰坦尼克号以及她的两艘姐妹船。泰坦尼克号和同级的奥林

匹克号以及建设中的济甘提克号[2]，历史上最大也最豪华的客轮（计划

中的名称“济甘提克号”，意思为巨大的（Gigantic），在泰坦尼克号

沉没后改为不列颠号）。泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉

·皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯·安德鲁斯（Thomas

Andrews）以及总经理亚历山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计

。白星航运公司常务董事布鲁斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中

提供了很多意见。泰坦尼克号的建设资金来自J·P·摩根和他的国际商

业海运公司（International Mercantile Marine Co.），于1909年3月

31日开工。泰坦尼克号于1911年5月31日下水，它也是白星航运公司在同

一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第2艘船。全部工程于次年的3月31日

完成。

 
设计图泰坦尼克号全长269.06米（882.75英呎），宽28.19米（92.5英呎

），标准排水量为46,328吨，吃水线到甲板的高度为18.3米（60英呎）

，动力50000匹马力（37MW），航速每小时23～24浬。动力装置包括两台

往复式四缸三胀倒缸蒸汽机以及一台低压蒸汽轮机，驱动三个螺旋桨。

船上的25五台双端以及四台单端锅炉的动力来自159台煤炭熔炉，强大的

动力使泰坦尼克号的最大速度达到23节（43千米/小时）。四个19米（63

英尺）高的烟囱中只有前3个用来排烟，剩下的一个属于陪衬，唯一的实

际用途是作为主厨房的烟囱。泰坦尼克号总共可搭载3,547名乘客和船员

，由于它也运送邮件，船名加上了“皇家邮轮”（Royal Mail Steamer

，RMS）的前缀。

泰坦尼克号被认为是航海技术史上的一个里程碑，《造船专家》（The

Shipbuilder）杂志认为其“根本不可能沉没”（"The ship is

unsinkable."）。全船分为16个水密舱，连接各舱的水密门可通过电开

关统一关闭。泰坦尼克号良好的防水措施，使得它在任何4个水密舱进水

的情况下都不会沉没。但实际上防水壁并没有穿过整个甲板，仅仅达到

了E层甲板。

[编辑] 内部设施
奥林匹克号的大阶梯在当时，泰坦尼克号的奢华和精致堪称空前。船上

配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、升降机和一个壁球室

。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他

各种高级装饰，并竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。阳光充裕

的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。泰坦尼克号的二等舱甚

至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮

的头等舱相比。三台升降机专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱

乘客也有一台升降机使用。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了

这台升降机。

船上最为奢华之处是头等舱的大楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有

橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架

支撑的玻璃穹顶，使自然光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏钟，

钟两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有

一个相对朴素的类似楼梯。

泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。一个船员在航行中对一

个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉

这艘船。”

[编辑] 处女航
泰坦尼克号在出发前，于南安普敦码头，4月10日泰坦尼克号于1912年4

月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发，开往美国纽约。船长

叫爱德华·约翰·史密斯，于日正午离开了南安普顿（Southampton）港

，预定渡过北大西洋，直达美国纽约。当它即将起航时，另一艘停泊在

附近的定期航船纽约号因为泰坦尼克号过大的船体，造成水流大量回填

的吸引力使纽约号几乎撞上了泰坦尼克号的船体，导致了一小时的误点

。启程后，泰坦尼克号先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多

旅客，之后又停泊在了爱尔兰的昆士敦（Queenstown，皇后城），最终

它载着1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。泰坦尼克号将乘客分为

三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身份多为计

划在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其

实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先

是在其他船只上订位头等舱，却因为了泰坦尼克号的航行，将煤炭能源

转移给泰坦尼克号而作罢；一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分，当

时世界最富有的几位名人就在这趟旅程上。较为有名的是当时的百万富

翁（理论上是以英镑或是以美金计算）约翰·雅各布和他的妻子。美国

丹佛女富翁马格列·布朗（Margaret Brown），1906年奥林匹克击剑奖

牌得主Sir Cosmo Duff-Gordon与妻子，企业家Benjamin Guggenheim 。

而白星邮轮的主管级人物J. Bruce Ismay以及总设计师汤玛士·安德鲁

（Thomas Andrews）也在这艘船的头等舱旅行。

 
航线与沉没地点在4月14日晚上，船以21.5节的速度行驶，而当晚因天气

寒冷，瞭望台人员的脸暴露在寒风中，影响他们的视力，导致过晚报知

前方有冰山，泰坦尼克号因而撞上了冰山。在与冰山碰撞的过程中，由

于判断失误在高速航行下进行紧急转弯，结果变成转弯加上前进的同时

，冰山撞击了船体，导致船底的铆钉承受不了撞击因而毁坏，当初制造

时也有考虑铆钉的材质强度偏低，而在铆钉制造过程中加入了矿渣，但

矿渣分布过密，因而使铆钉变得脆弱无法承受撞击，铆钉断裂后，海水

涌进水密舱，当时泰坦尼克号水密舱最大承受极限为4个，而当时5个进

水超过承受极限。最后由于进水量太多，造成船身倾斜达到接近船身铅

垂（垂直于水平面）的惊人状况，又因为倾斜使得水可以继续灌入。最

后船身支撑不住船尾的几万公吨重量，当时在水面上的一半船身便折断

并且落下，随后伴随着1522人沉入海底。

在船的左舷，LIGHTROLLER海员命令救生船只载妇女和儿童，这种死板做

法使得很多救生艇没装够人就放下。在右舷，MURDOCH海员则在妇女优先

逃生之后允许男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。

据统计头等、二等和三等舱内成年男性的获救率分别为33%、8%和16%.

许多乘客虽然逃离了船身，但因为未能搭上救生船，而在沉船时一起被

吸进海内，或者是泡在冰冷的海水中失温而死。不少乘客的尸体未能寻

回，他们很有可能被困在船舱内活活淹死。

[编辑] 航海日志[编辑] 1912年4月14日 星期日
船长爱德华·约翰·史密斯（Edward J. Smith）
总设计师汤玛士·安德鲁（Thomas Andrews）
疑似造成撞击的冰山1912年4月14日，星期日，上午9时：泰坦尼克号收

到自卡路尼亚号（Caronia）发出的冰山警告无线电讯号，代表冰山位置

在北纬42度，西经49~51之间。

上午11时40分： 荷兰邮轮诺丹号（Noordam）报告以上位置有大量冰块

（"much ice"）。
正午：一切如常，高级船员们在舰桥上集合，以六分仪计算是日航行位

置，结论为“自周六正午迄今，共航了546浬（Since noon Saturday,

546miles）”。
下午1时42分：自波的号（Baltic）收到冰山警告：于北纬41度51分，西

经49度52分，距泰坦尼克号250浬处有“大量冰场（Large quantities

of field ice）”。 消息由史密夫船员收到，之后他通知依仕曼

（J.Bruce Ismay）。依氏还把该便条放入他的口袋中。
1时45分：收到自德国邮轮亚美利加号（Amerika）大型冰山（Large

iceberg）警告讯号（41° 27'N, 50° 8'W），但并没有通知舰桥控制

人员。
5时30分至晚上7时30分：气温骤降10度，此时室外温度为华氏33度（℉

）。
5时30分：史密夫船长下命自原来航向略作西北方向改变，或者是为了避

免遇上冰山。
晚上7时30分：自加州人号（Californian）获得三个有关冰山的警告

（42°3'N, 49°9' W），讯息上达控制室，此时船长出席晚餐派对，此

时冰山距泰坦尼克号50浬。
8时40分：此时海水开始凝结，控制人员接到留意海水对船的行动的影响

。
8时55分：船长自派对中途退出返回控制塔，和控制人员讨论当时明朗的

天色及冰山在夜航时的能见度等问题。
9时20分：船长下班，并下令“如果情况变差"（"If it becomes at all

doubtful..."）便通知他”。
9时30分：控制塔向遥望台发出指示直至翌日清晨前必须小心留意冰山。
9时40分：收到自美莎巴号（Mesaba）发出的巨型冰块及冰山警告（42°

N至 41°25' N, 49°至50°30'W）。讯息被忽略，电报员此时正为乘客

收发私人讯息。
10时：控制塔及遥望台人员换班，交更备要，密切留意出现在航道上冰

山，气温为华氏32度。天朗气清（Warning to watch for icebergs

passed between the watches, Temperature is 32℉, sky cloudless,

air clear.）。
10时30分：海面温度降至华氏31度。
10时55分：加州人号于距泰坦尼克号以北10至19浬处的冰场前面停下，

船长罗德下令停止航行，抛锚过夜。并向附近的所有航行船只发出警告

，当无线电讯号抵达泰坦尼克号时，冰山警告却被中断并被粗鲁的回应

：“勿搔扰！住口吧！你已经干扰我的讯号了！我正向瑞斯角（位于纽

芬兰）发电报！（Keep out! Shut up! You're jamming my signal,

I'm working Cape Race!）”，晚上11时30分，加州人号电报员关掉电

报机下班，如乘客一样无职般休息。
11时30分：瞭望台人员发现船首处有微量雾状物迎头接近。
11时40分：泰坦尼克号以20.5节的航速继续前进， 瞭望台人员骤然发现

高55~60英呎冰山就出现在前面500码范围之内，他们直接鸣起三向警告

铃声及致电控制塔：“冰山，就在前面！（Iceberg right ahead.）”

，六等船员穆迪（Moody）获知会并立即转达给梅铎（Murdoch），他向

舵手惊叫道“右满舵（Hard-a-starboard）”，并命令机房关闭引擎然

后向后驶，之后他把吃水线的水闸关上。舵手全速转动船舵，数秒之后

，泰坦尼克号便向左舷改变方向，但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并

沿船侧擦身而过。此次撞击所发出的声响，虽然仅为船首工作的船员听

到，而大部分乘客根本察觉不到，撞击发生后的37秒淡然过去。
11时50分：撞击后首个10分钟，水位自龙骨上升了14英呎，船首的前五

个水闸开始有水涌入，六号锅炉室被8英呎高的水位淹没。
[编辑] 1912年4月15日 星期一
泰坦尼克号沉没时邻近船只
船上乐队
泰坦尼克号沉没图（德国画家Willy Stöwer绘）
六号救生艇，4月15日凌晨1912年4月15日，星期一 ，凌晨零时零分：比

龙骨高24英呎的邮件房，积水足以浮动邮袋。船员向身处控制塔的史密

夫船长报告：水已浸没第1、2、3号闸室及6号锅炉室，他立即找设计者

安德鲁斯（Thomas Andrews）评估损毁情况。经过一番计算后，安德鲁

斯表示船仅能支持1.5小时，此时泰坦尼克号前舷开始下沉，她必会沉没

的命运已定。船长要求电报员发出CQD求救讯号，当时铁达尼的位置为北

纬41度46分，西经50度14分。锅炉运作终断，船上的烟管和烟囱分离而

脱落，发出巨大的声响。

凌晨零时05分：海水已淹没32英呎高的船头部分，船上的救生艇仅能供

1178人使用，而船上总人数达2227人。
零时10分至50分：距泰坦尼克号约10至19浬的加州人号船员，甚至能看

见她的蒸汽机烟囱上的灯光，他们企图与之联络但莫斯码灯故障。而且

不止一名船员目睹泰坦尼克号发射了9枚白色求救火箭，但加州人号船长

罗德下令按兵不动。
零时15分至2时17分：期间有很多船只收到泰坦尼克号的求救讯号，包括

相距500浬之间她的姊妹船奥林匹克号（Olympic）、Mount Temple号

（49浬外）、法兰克福号（Frankfort, 135浬）、毕亚马号（Birma, 70

浬）、波的号（Baltic, 243浬）、维珍尼亚人号（Virginian, 170浬）

以及卡柏菲亚号（Carpathia, 80浬），并即向现场行驶，准备救援。
零时15分：船上甲板A为头等乘客服务的乐队往救生艇入口的梯级附近为

撤离泰坦尼克号的乘客继续演奏。
零时20分：海水已浸没48英呎高的海员室。
零时25分：船长下令先让妇孺登上救生艇。在她东南方58浬的卡柏菲亚

号正全速前来援救。
零时45分：位于右舷七号的第一艘救生艇放出，本可搭载68名乘客，但

仅有28人登上。泰坦尼克号发射了第一支求救火箭，之后共发射了8个。

四号救生艇在00:30至00:45分完全上客并放出海上。
零时55分：六号救生艇仅载了布朗穆迪（Moody Brown）及Peuchen少校

等共28人；伊士曼（Ismay）要求船员给他先登艇而被责，五号救生艇放

出。
1时：右舷三号救生艇搭载了32人，包括11名船员，自泰坦尼克号放出。
1时10分：右舷一号放出，它可搭载40人，但仅有12人能登上，包括高士

莫爵士（Sir Cosmo）及哥顿女士（Lady Duff Gordon），以及7名船员

。舱侧的八号救生艇搭载了39人放出，由罗斯伯爵夫人（Countess of

Rothes）掌舵。
1时15分：水位已浸到她的名字铭牌处，向水平面下倾斜的船首更加严重

，救生艇载客量到了充分利用才放出。右舷九号艇放出时载客56人。
1时25分：舱侧12号搭载妇孺40人，2名船员作指挥。
1时30分：此时船上的人开始慌张，当舱侧14号救生艇搭载了60人准备放

出时，人群企图跳入艇中，被身处艇中的五等船员劳尔（Lowe）向天开

枪吓止。留在泰坦尼克号的人开始绝望。
1时35分： 二等及三等的妇孺乘客分别逃生，舱侧16号搭载多于50人，

右舷13号搭载64人，30秒之后，右舷15号上有70人怆茫被放出。
1时40分：大多数救生艇已驶离泰坦尼克号很远，（以防沉船产生的涡流

把救生艇卷入水下），此时伊士曼才登上可折叠式救生艇C（共有39名乘

客），右舷的最后一艘救生艇已下水, 船首继续下沉。
1时45分：舱侧2号仅载25人（可容纳40人）下水。
1时50分：舱侧4号4搭载妇孺乘客40人。
2时：此时水面已达散步甲板之下10英呎处。
2时05分：1500人仍留在将沉的船上，船员竭力维持秩序使妇孺乘客能进

入救生艇，当44人登上可折叠式救生艇D时放出后，所有艇只已用完。泰

坦尼克号的船首及前舷已浸入水中。
2时10分：史密夫船长示意电报员毕特（Bride）及菲利蒲（Philips）可

离开岗位。
2时17分：菲利蒲继续发布无线电讯息。史密夫船长对船员说：“现在诸

君要靠自己了（It's every man for himself）”，之后步往舰桥，等

候和泰坦尼克号同归于尽。有人见设计者安德鲁斯独自呆坐在头等吸烟

室中。船上的乐队停止演奏，此刻很多乘客及船员跳进水中，前烟囱倒

塌，当场压毙了很多在洋中正慌张游泳中的乘客。可折叠式救生艇A因翻

艇把大约24人掉进冰冷的海水中，舱侧14号救生艇的五等船员劳尔

（Lowe）救了近半数。其他的人埋身在大洋中。
2时18分：一声巨响，所有船内的可动物件似乎同时向下坠入水中，船上

所有灯光眨动了一下便完全熄灭了，很多目击者称她此时已经断为两截

，船首那边己沉入水底。
2时20分：泰坦尼克号的船尾部分在水面悬浮了一会，便缓缓地在水面消

失，1500人随着她的消失而葬身大洋中。
[编辑] 遇难者名单
《纽约先驱报》头版，1912年4月15日成员 成员级别 乘员总人数 获救

比率 死亡比率 获救人数 死亡人数
儿童 头等舱 6 83% 17% 5 1
二等舱 24 100% 0% 24 0
三等舱 79 34% 66% 27 52
女子 头等舱 144 97% 3% 140 4
二等舱 93 86% 14% 80 13
三等舱 165 46% 54% 76 89
船员 23 87% 13% 20 3
男子 头等舱 175 33% 67% 57 118
二等舱 168 8% 92% 14 154
三等舱 462 16% 84% 75 387
船员 885 22% 78% 192 693

[编辑] 传言及分析
泰坦尼克号撞击示意图和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号沉没时的

确使用了国际通用的摩斯密码中的遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用

的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议

了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已

经是泰坦尼克号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用

SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官

员约翰·乔治·菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员

哈罗德·布莱德建议他：“发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是

你最后的机会来发送它了！”然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂

SOS信号。求救信号最终在第二天早上被加州人号收到，因为它并没有24

小时都监听无线电。

这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人类和人们的技术

成就无法与自然的力量相比。

有人认为当时的炼钢技术不成熟，所炼出来的钢铁在现代的标准并不能

造船，不过冶金专家提姆·费克于1998年将那些由残骸中取得的船身样

本进行检验后，表示钢铁品质在当时并没有问题，即使在低温下亦没有

异常脆弱。最致命的关键，就是那些用作接合船身的铆钉，由于泰坦尼

克号船头部分空间狭小，不能像其他部分般可以用重型机器来安装钢铁

造铆钉，所以需要以人手来安装锻铁造铆钉，但其坚固程度不及钢铁造

铆钉，所以就加入矿渣来强化，可是过量的矿渣使铆钉变得脆弱。有几

根铆钉从泰坦尼克号残骸中取出，经检验后发现有高含量的矿渣，后来

委托一家铸铁厂制成一批矿渣含量相近的铆钉，经试验后证实它们于不

足10000磅的压力下断裂（泰坦尼克号撞向冰山时每根铆钉至少承受

14000磅的压力），换句话说矿渣含量超标的铆钉不能承受强大的撞击力

，它们于遭受破坏之后，船身接合位就出现裂缝，使海水涌入船舱。

 
泰坦尼克号的螺旋桨和舵
泰坦尼克号的剖面图就是过了1个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和

其沉没的荒诞说法仍然存在。

一个是：它的船舵太小了，大一点的船舵可以避免这场灾难。船舵大一

点的话可能会拯救它，当时船舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言

不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号船舵的尺寸仍然

是合格的。
另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不足。实际上，它的救生船数量

是符合英国法律规定的，该项法律所定的数量并非基于乘客数量，而是

基于船的吨位。当时所有船只的救生船数量都远低于需要的数量，目的

并不是用来装下全体乘客；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到

另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性地改变了这种救生策略。事

实上，即使它已经装下更多的救生船可以用来装载所有的乘客，仍然有

可能无法确保会有更多的人获救，因为在它下沉时，船员们没有时间来

放下所有的救生船。
最新的调查认为：若泰坦尼克号不转向而是笔直前进的话，就会搁浅在

冰山上。因为冰山只有一小部分是露出海面，其余部分则于海底下，而

船上的人都可以转移到冰山上等候救援。另外泰坦尼克号撞向冰山的当

日光线微弱，加上瞭望员的双眼暴露在低温之中，影响他们的视力。而

在泰坦尼克号撞向冰山前，电报员菲利蒲收到从加州人号发出的警告，

但其播音相当刺耳，所以他中断讯号并以粗鲁的语句回应；当泰坦尼克

号正在下沉时，加州人号正是距离泰坦尼克号最近的船只（约20浬），

可是电报员已经在关闭电报机之后睡觉，所以没有前往救援。
还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版

的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹

没了。在下沉的最后时刻，机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样

站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。据专家分析，困

在船尾的人在船只沉入海底后十分钟左右因为水压导致船尾内爆，或立

即被海水或船身压死，或窒息致死。
另一方面，泰坦尼克号的沉船形式亦有很多说法。包括全船沉没；船身

近第2及第3支烟囱中间折开，然后各自以垂直沉没；船身近第3及第4支

烟囱中间折开，然后前船身部分拖着船尾，船尾垂直下沉。直至1985年

，当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约380英里海域找到泰坦尼克号残骸

，分别是前2支烟囱的船头部分，以及第四支烟囱之后的船尾部分，就初

步证明了第3个理论。而这个理论在其后由詹姆斯·卡梅隆执导的电影《

泰坦尼克号》体现出来。当时大家都认为，由于第3支烟囱的船身部分已

经被炸毁成碎片，永远找不到这一部分。但是在2005年8月由History

Channel赞助的考古队伍，在船尾残骸后500米找到这船身部分，残骸约

12米乘27米，船底的红色油漆还清楚可见。部分科学家相信，泰坦尼克

号是折开3截后沉没。

[编辑] 对海事的影响泰坦尼克号的沉没极大地影响了船的制造和无线电

电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全

国际大会。大会制定的条约导致了国际冰情巡逻队（International Ice

Patrol）的形成和资金投入，该组织为美国海岸警卫队的下属部门，直

到今天它还在检测和报告北大西洋上可能威胁航船的冰山。条约也一致

达成一个新规定：所有的载人船只要有足够的救生船来装载船上的所有

人，并且进行适当的相关训练。还有就是无线电通讯要保持24小时开通

，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从

船上发射的火箭必须被解释为求救信号。

[编辑] 后事
船首，拍摄于2004年6月
泰坦尼克号残骸模型 (船首)泰坦尼克号在大西洋底的残骸于1985年9月1

日被美国海洋学家罗伯·巴拉德发现。

泰坦尼克号最后存活于世的3名生还者皆女性。2006年5月6日，最后一名

见证事件的生还者逝世，终年99岁，事发当时5岁。2007年10月16日，另

外一位生还者逝世，终年96岁，事发当时她不足一岁，因此对事件没有

回忆。2009年5月31日，最后一名生还者密尔维娜·狄恩（Millvina

Dean）逝世，享寿97岁，事故时她只有九周大，是泰坦尼克号船难中最

年轻的生还者，她同样对事件没有记忆。最后一名生还者逝世后，亦代

表泰坦尼克号的所有乘客都已逝世。

2012年4月5日，联合国教科文组织宣布将泰坦尼克号残骸纳入2009年联

合国水下文化遗产保护公约保护。[3]

英国邮轮巴尔莫勒尔号举办纪念航程，有28个国家共1309名乘客参与，

多数是当年泰坦尼克号乘客的亲属，亦有历史学家以及泰坦尼克号研究

者。而船上设施、餐饮、航行路线等，都同当年泰坦尼克号一样。邮轮

于2012年4月9日由南安普顿港出发，并计划于4月14日晚上至15日凌晨，

即是泰坦尼克号沉没100周年的日子，驶到­大西洋水域的现场，举行悼

念仪式，其后驶往目的地美国纽约。可是到达爱尔兰时遇到30呎风浪，

导致到达科夫港的时间比预计延迟了2个小时。离开科夫港后，亦因为船

上一名乘客心脏不适，被迫折返让病人就医。

航海事故：泰坦尼克号详解

本文介绍的是超级豪华邮轮“泰坦尼克号”。关于与“泰坦尼克号”同

名的其他主题，详见“泰坦尼克号 (消歧义)”。
泰坦尼克号（英语：RMS Titanic），是一艘奥林匹克级邮轮，于1912年

4月处女航时撞上冰山后沉没。泰坦尼克号是同级的三艘超级邮轮中的第

二艘，与姐妹船奥林匹克号（RMS Olympic）和不列颠号（HMHS

Britannic）一道为白星航运公司（White Star Line）的乘客们提供快

速且舒适的跨大西洋旅行。[1]

泰坦尼克号由位于爱尔兰岛贝尔法斯特（Belfast）的哈兰德与沃尔夫（

Harland and Wolff）造船厂兴建，是当时最大的客运轮船。在她的处女

航中，泰坦尼克号从英国南安普敦（Southampton）出发，途经法国瑟堡

-奥克特维尔（Cherbourg-Octeville）以及爱尔兰昆士敦（Queenstown

），计划中的目的地为美国纽约（New York）。1912年4月14日，船上时

间夜里11点40分，泰坦尼克号撞上冰山；2小时40分钟后，即4月15日凌

晨2点20分，船裂成两半后沉入大西洋。泰坦尼克号海难为和平时期死伤

人数最惨重的海难之一，同时也是最广为人知的海上事故之一。

[编辑] 建造为了与竞争对手冠纳航运（Cunard Line）旗下的豪华客轮

路西塔尼亚号（RMS Lusitania）以及毛里塔尼亚号（RMS Mauretania）

竞争，白星航运公司于北爱尔兰最大城市贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫

造船厂兴建泰坦尼克号以及她的两艘姐妹船。泰坦尼克号和同级的奥林

匹克号以及建设中的济甘提克号[2]，历史上最大也最豪华的客轮（计划

中的名称“济甘提克号”，意思为巨大的（Gigantic），在泰坦尼克号

沉没后改为不列颠号）。泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉

·皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯·安德鲁斯（Thomas

Andrews）以及总经理亚历山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计

。白星航运公司常务董事布鲁斯·伊斯梅（Bruce Ismay）在设计过程中

提供了很多意见。泰坦尼克号的建设资金来自J·P·摩根和他的国际商

业海运公司（International Mercantile Marine Co.），于1909年3月

31日开工。泰坦尼克号于1911年5月31日下水，它也是白星航运公司在同

一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第2艘船。全部工程于次年的3月31日

完成。

 
设计图泰坦尼克号全长269.06米（882.75英呎），宽28.19米（92.5英呎

），标准排水量为46,328吨，吃水线到甲板的高度为18.3米（60英呎）

，动力50000匹马力（37MW），航速每小时23～24浬。动力装置包括两台

往复式四缸三胀倒缸蒸汽机以及一台低压蒸汽轮机，驱动三个螺旋桨。

船上的25五台双端以及四台单端锅炉的动力来自159台煤炭熔炉，强大的

动力使泰坦尼克号的最大速度达到23节（43千米/小时）。四个19米（63

英尺）高的烟囱中只有前3个用来排烟，剩下的一个属于陪衬，唯一的实

际用途是作为主厨房的烟囱。泰坦尼克号总共可搭载3,547名乘客和船员

，由于它也运送邮件，船名加上了“皇家邮轮”（Royal Mail Steamer

，RMS）的前缀。

泰坦尼克号被认为是航海技术史上的一个里程碑，《造船专家》（The

Shipbuilder）杂志认为其“根本不可能沉没”（"The ship is

unsinkable."）。全船分为16个水密舱，连接各舱的水密门可通过电开

关统一关闭。泰坦尼克号良好的防水措施，使得它在任何4个水密舱进水

的情况下都不会沉没。但实际上防水壁并没有穿过整个甲板，仅仅达到

了E层甲板。

[编辑] 内部设施
奥林匹克号的大阶梯在当时，泰坦尼克号的奢华和精致堪称空前。船上

配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、升降机和一个壁球室

。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他

各种高级装饰，并竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。阳光充裕

的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。泰坦尼克号的二等舱甚

至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮

的头等舱相比。三台升降机专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱

乘客也有一台升降机使用。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了

这台升降机。

船上最为奢华之处是头等舱的大楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有

橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架

支撑的玻璃穹顶，使自然光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏钟，

钟两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有

一个相对朴素的类似楼梯。

泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。一个船员在航行中对一

个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉

这艘船。”

[编辑] 处女航
泰坦尼克号在出发前，于南安普敦码头，4月10日泰坦尼克号于1912年4

月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发，开往美国纽约。船长

叫爱德华·约翰·史密斯，于日正午离开了南安普顿（Southampton）港

，预定渡过北大西洋，直达美国纽约。当它即将起航时，另一艘停泊在

附近的定期航船纽约号因为泰坦尼克号过大的船体，造成水流大量回填

的吸引力使纽约号几乎撞上了泰坦尼克号的船体，导致了一小时的误点

。启程后，泰坦尼克号先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多

旅客，之后又停泊在了爱尔兰的昆士敦（Queenstown，皇后城），最终

它载着1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。泰坦尼克号将乘客分为

三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身份多为计

划在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其

实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先

是在其他船只上订位头等舱，却因为了泰坦尼克号的航行，将煤炭能源

转移给泰坦尼克号而作罢；一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分，当

时世界最富有的几位名人就在这趟旅程上。较为有名的是当时的百万富

翁（理论上是以英镑或是以美金计算）约翰·雅各布和他的妻子。美国

丹佛女富翁马格列·布朗（Margaret Brown），1906年奥林匹克击剑奖

牌得主Sir Cosmo Duff-Gordon与妻子，企业家Benjamin Guggenheim 。

而白星邮轮的主管级人物J. Bruce Ismay以及总设计师汤玛士·安德鲁

（Thomas Andrews）也在这艘船的头等舱旅行。

 
航线与沉没地点在4月14日晚上，船以21.5节的速度行驶，而当晚因天气

寒冷，瞭望台人员的脸暴露在寒风中，影响他们的视力，导致过晚报知

前方有冰山，泰坦尼克号因而撞上了冰山。在与冰山碰撞的过程中，由

于判断失误在高速航行下进行紧急转弯，结果变成转弯加上前进的同时

，冰山撞击了船体，导致船底的铆钉承受不了撞击因而毁坏，当初制造

时也有考虑铆钉的材质强度偏低，而在铆钉制造过程中加入了矿渣，但

矿渣分布过密，因而使铆钉变得脆弱无法承受撞击，铆钉断裂后，海水

涌进水密舱，当时泰坦尼克号水密舱最大承受极限为4个，而当时5个进

水超过承受极限。最后由于进水量太多，造成船身倾斜达到接近船身铅

垂（垂直于水平面）的惊人状况，又因为倾斜使得水可以继续灌入。最

后船身支撑不住船尾的几万公吨重量，当时在水面上的一半船身便折断

并且落下，随后伴随着1522人沉入海底。

在船的左舷，LIGHTROLLER海员命令救生船只载妇女和儿童，这种死板做

法使得很多救生艇没装够人就放下。在右舷，MURDOCH海员则在妇女优先

逃生之后允许男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。

据统计头等、二等和三等舱内成年男性的获救率分别为33%、8%和16%.

许多乘客虽然逃离了船身，但因为未能搭上救生船，而在沉船时一起被

吸进海内，或者是泡在冰冷的海水中失温而死。不少乘客的尸体未能寻

回，他们很有可能被困在船舱内活活淹死。

[编辑] 航海日志[编辑] 1912年4月14日 星期日
船长爱德华·约翰·史密斯（Edward J. Smith）
总设计师汤玛士·安德鲁（Thomas Andrews）
疑似造成撞击的冰山1912年4月14日，星期日，上午9时：泰坦尼克号收

到自卡路尼亚号（Caronia）发出的冰山警告无线电讯号，代表冰山位置

在北纬42度，西经49~51之间。

上午11时40分： 荷兰邮轮诺丹号（Noordam）报告以上位置有大量冰块

（"much ice"）。
正午：一切如常，高级船员们在舰桥上集合，以六分仪计算是日航行位

置，结论为“自周六正午迄今，共航了546浬（Since noon Saturday,

546miles）”。
下午1时42分：自波的号（Baltic）收到冰山警告：于北纬41度51分，西

经49度52分，距泰坦尼克号250浬处有“大量冰场（Large quantities

of field ice）”。 消息由史密夫船员收到，之后他通知依仕曼

（J.Bruce Ismay）。依氏还把该便条放入他的口袋中。
1时45分：收到自德国邮轮亚美利加号（Amerika）大型冰山（Large

iceberg）警告讯号（41° 27'N, 50° 8'W），但并没有通知舰桥控制

人员。
5时30分至晚上7时30分：气温骤降10度，此时室外温度为华氏33度（℉

）。
5时30分：史密夫船长下命自原来航向略作西北方向改变，或者是为了避

免遇上冰山。
晚上7时30分：自加州人号（Californian）获得三个有关冰山的警告

（42°3'N, 49°9' W），讯息上达控制室，此时船长出席晚餐派对，此

时冰山距泰坦尼克号50浬。
8时40分：此时海水开始凝结，控制人员接到留意海水对船的行动的影响

。
8时55分：船长自派对中途退出返回控制塔，和控制人员讨论当时明朗的

天色及冰山在夜航时的能见度等问题。
9时20分：船长下班，并下令“如果情况变差"（"If it becomes at all

doubtful..."）便通知他”。
9时30分：控制塔向遥望台发出指示直至翌日清晨前必须小心留意冰山。
9时40分：收到自美莎巴号（Mesaba）发出的巨型冰块及冰山警告（42°

N至 41°25' N, 49°至50°30'W）。讯息被忽略，电报员此时正为乘客

收发私人讯息。
10时：控制塔及遥望台人员换班，交更备要，密切留意出现在航道上冰

山，气温为华氏32度。天朗气清（Warning to watch for icebergs

passed between the watches, Temperature is 32℉, sky cloudless,

air clear.）。
10时30分：海面温度降至华氏31度。
10时55分：加州人号于距泰坦尼克号以北10至19浬处的冰场前面停下，

船长罗德下令停止航行，抛锚过夜。并向附近的所有航行船只发出警告

，当无线电讯号抵达泰坦尼克号时，冰山警告却被中断并被粗鲁的回应

：“勿搔扰！住口吧！你已经干扰我的讯号了！我正向瑞斯角（位于纽

芬兰）发电报！（Keep out! Shut up! You're jamming my signal,

I'm working Cape Race!）”，晚上11时30分，加州人号电报员关掉电

报机下班，如乘客一样无职般休息。
11时30分：瞭望台人员发现船首处有微量雾状物迎头接近。
11时40分：泰坦尼克号以20.5节的航速继续前进， 瞭望台人员骤然发现

高55~60英呎冰山就出现在前面500码范围之内，他们直接鸣起三向警告

铃声及致电控制塔：“冰山，就在前面！（Iceberg right ahead.）”

，六等船员穆迪（Moody）获知会并立即转达给梅铎（Murdoch），他向

舵手惊叫道“右满舵（Hard-a-starboard）”，并命令机房关闭引擎然

后向后驶，之后他把吃水线的水闸关上。舵手全速转动船舵，数秒之后

，泰坦尼克号便向左舷改变方向，但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并

沿船侧擦身而过。此次撞击所发出的声响，虽然仅为船首工作的船员听

到，而大部分乘客根本察觉不到，撞击发生后的37秒淡然过去。
11时50分：撞击后首个10分钟，水位自龙骨上升了14英呎，船首的前五

个水闸开始有水涌入，六号锅炉室被8英呎高的水位淹没。
[编辑] 1912年4月15日 星期一
泰坦尼克号沉没时邻近船只
船上乐队
泰坦尼克号沉没图（德国画家Willy Stöwer绘）
六号救生艇，4月15日凌晨1912年4月15日，星期一 ，凌晨零时零分：比

龙骨高24英呎的邮件房，积水足以浮动邮袋。船员向身处控制塔的史密

夫船长报告：水已浸没第1、2、3号闸室及6号锅炉室，他立即找设计者

安德鲁斯（Thomas Andrews）评估损毁情况。经过一番计算后，安德鲁

斯表示船仅能支持1.5小时，此时泰坦尼克号前舷开始下沉，她必会沉没

的命运已定。船长要求电报员发出CQD求救讯号，当时铁达尼的位置为北

纬41度46分，西经50度14分。锅炉运作终断，船上的烟管和烟囱分离而

脱落，发出巨大的声响。

凌晨零时05分：海水已淹没32英呎高的船头部分，船上的救生艇仅能供

1178人使用，而船上总人数达2227人。
零时10分至50分：距泰坦尼克号约10至19浬的加州人号船员，甚至能看

见她的蒸汽机烟囱上的灯光，他们企图与之联络但莫斯码灯故障。而且

不止一名船员目睹泰坦尼克号发射了9枚白色求救火箭，但加州人号船长

罗德下令按兵不动。
零时15分至2时17分：期间有很多船只收到泰坦尼克号的求救讯号，包括

相距500浬之间她的姊妹船奥林匹克号（Olympic）、Mount Temple号

（49浬外）、法兰克福号（Frankfort, 135浬）、毕亚马号（Birma, 70

浬）、波的号（Baltic, 243浬）、维珍尼亚人号（Virginian, 170浬）

以及卡柏菲亚号（Carpathia, 80浬），并即向现场行驶，准备救援。
零时15分：船上甲板A为头等乘客服务的乐队往救生艇入口的梯级附近为

撤离泰坦尼克号的乘客继续演奏。
零时20分：海水已浸没48英呎高的海员室。
零时25分：船长下令先让妇孺登上救生艇。在她东南方58浬的卡柏菲亚

号正全速前来援救。
零时45分：位于右舷七号的第一艘救生艇放出，本可搭载68名乘客，但

仅有28人登上。泰坦尼克号发射了第一支求救火箭，之后共发射了8个。

四号救生艇在00:30至00:45分完全上客并放出海上。
零时55分：六号救生艇仅载了布朗穆迪（Moody Brown）及Peuchen少校

等共28人；伊士曼（Ismay）要求船员给他先登艇而被责，五号救生艇放

出。
1时：右舷三号救生艇搭载了32人，包括11名船员，自泰坦尼克号放出。
1时10分：右舷一号放出，它可搭载40人，但仅有12人能登上，包括高士

莫爵士（Sir Cosmo）及哥顿女士（Lady Duff Gordon），以及7名船员

。舱侧的八号救生艇搭载了39人放出，由罗斯伯爵夫人（Countess of

Rothes）掌舵。
1时15分：水位已浸到她的名字铭牌处，向水平面下倾斜的船首更加严重

，救生艇载客量到了充分利用才放出。右舷九号艇放出时载客56人。
1时25分：舱侧12号搭载妇孺40人，2名船员作指挥。
1时30分：此时船上的人开始慌张，当舱侧14号救生艇搭载了60人准备放

出时，人群企图跳入艇中，被身处艇中的五等船员劳尔（Lowe）向天开

枪吓止。留在泰坦尼克号的人开始绝望。
1时35分： 二等及三等的妇孺乘客分别逃生，舱侧16号搭载多于50人，

右舷13号搭载64人，30秒之后，右舷15号上有70人怆茫被放出。
1时40分：大多数救生艇已驶离泰坦尼克号很远，（以防沉船产生的涡流

把救生艇卷入水下），此时伊士曼才登上可折叠式救生艇C（共有39名乘

客），右舷的最后一艘救生艇已下水, 船首继续下沉。
1时45分：舱侧2号仅载25人（可容纳40人）下水。
1时50分：舱侧4号4搭载妇孺乘客40人。
2时：此时水面已达散步甲板之下10英呎处。
2时05分：1500人仍留在将沉的船上，船员竭力维持秩序使妇孺乘客能进

入救生艇，当44人登上可折叠式救生艇D时放出后，所有艇只已用完。泰

坦尼克号的船首及前舷已浸入水中。
2时10分：史密夫船长示意电报员毕特（Bride）及菲利蒲（Philips）可

离开岗位。
2时17分：菲利蒲继续发布无线电讯息。史密夫船长对船员说：“现在诸

君要靠自己了（It's every man for himself）”，之后步往舰桥，等

候和泰坦尼克号同归于尽。有人见设计者安德鲁斯独自呆坐在头等吸烟

室中。船上的乐队停止演奏，此刻很多乘客及船员跳进水中，前烟囱倒

塌，当场压毙了很多在洋中正慌张游泳中的乘客。可折叠式救生艇A因翻

艇把大约24人掉进冰冷的海水中，舱侧14号救生艇的五等船员劳尔

（Lowe）救了近半数。其他的人埋身在大洋中。
2时18分：一声巨响，所有船内的可动物件似乎同时向下坠入水中，船上

所有灯光眨动了一下便完全熄灭了，很多目击者称她此时已经断为两截

，船首那边己沉入水底。
2时20分：泰坦尼克号的船尾部分在水面悬浮了一会，便缓缓地在水面消

失，1500人随着她的消失而葬身大洋中。
[编辑] 遇难者名单
《纽约先驱报》头版，1912年4月15日成员 成员级别 乘员总人数 获救

比率 死亡比率 获救人数 死亡人数
儿童 头等舱 6 83% 17% 5 1
二等舱 24 100% 0% 24 0
三等舱 79 34% 66% 27 52
女子 头等舱 144 97% 3% 140 4
二等舱 93 86% 14% 80 13
三等舱 165 46% 54% 76 89
船员 23 87% 13% 20 3
男子 头等舱 175 33% 67% 57 118
二等舱 168 8% 92% 14 154
三等舱 462 16% 84% 75 387
船员 885 22% 78% 192 693

[编辑] 传言及分析
泰坦尼克号撞击示意图和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号沉没时的

确使用了国际通用的摩斯密码中的遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用

的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议

了SOS信号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已

经是泰坦尼克号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用

SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官

员约翰·乔治·菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员

哈罗德·布莱德建议他：“发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是

你最后的机会来发送它了！”然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂

SOS信号。求救信号最终在第二天早上被加州人号收到，因为它并没有24

小时都监听无线电。

这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人类和人们的技术

成就无法与自然的力量相比。

有人认为当时的炼钢技术不成熟，所炼出来的钢铁在现代的标准并不能

造船，不过冶金专家提姆·费克于1998年将那些由残骸中取得的船身样

本进行检验后，表示钢铁品质在当时并没有问题，即使在低温下亦没有

异常脆弱。最致命的关键，就是那些用作接合船身的铆钉，由于泰坦尼

克号船头部分空间狭小，不能像其他部分般可以用重型机器来安装钢铁

造铆钉，所以需要以人手来安装锻铁造铆钉，但其坚固程度不及钢铁造

铆钉，所以就加入矿渣来强化，可是过量的矿渣使铆钉变得脆弱。有几

根铆钉从泰坦尼克号残骸中取出，经检验后发现有高含量的矿渣，后来

委托一家铸铁厂制成一批矿渣含量相近的铆钉，经试验后证实它们于不

足10000磅的压力下断裂（泰坦尼克号撞向冰山时每根铆钉至少承受

14000磅的压力），换句话说矿渣含量超标的铆钉不能承受强大的撞击力

，它们于遭受破坏之后，船身接合位就出现裂缝，使海水涌入船舱。

 
泰坦尼克号的螺旋桨和舵
泰坦尼克号的剖面图就是过了1个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和

其沉没的荒诞说法仍然存在。

一个是：它的船舵太小了，大一点的船舵可以避免这场灾难。船舵大一

点的话可能会拯救它，当时船舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言

不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号船舵的尺寸仍然

是合格的。
另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不足。实际上，它的救生船数量

是符合英国法律规定的，该项法律所定的数量并非基于乘客数量，而是

基于船的吨位。当时所有船只的救生船数量都远低于需要的数量，目的

并不是用来装下全体乘客；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到

另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性地改变了这种救生策略。事

实上，即使它已经装下更多的救生船可以用来装载所有的乘客，仍然有

可能无法确保会有更多的人获救，因为在它下沉时，船员们没有时间来

放下所有的救生船。
最新的调查认为：若泰坦尼克号不转向而是笔直前进的话，就会搁浅在

冰山上。因为冰山只有一小部分是露出海面，其余部分则于海底下，而

船上的人都可以转移到冰山上等候救援。另外泰坦尼克号撞向冰山的当

日光线微弱，加上瞭望员的双眼暴露在低温之中，影响他们的视力。而

在泰坦尼克号撞向冰山前，电报员菲利蒲收到从加州人号发出的警告，

但其播音相当刺耳，所以他中断讯号并以粗鲁的语句回应；当泰坦尼克

号正在下沉时，加州人号正是距离泰坦尼克号最近的船只（约20浬），

可是电报员已经在关闭电报机之后睡觉，所以没有前往救援。
还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版

的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹

没了。在下沉的最后时刻，机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样

站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。据专家分析，困

在船尾的人在船只沉入海底后十分钟左右因为水压导致船尾内爆，或立

即被海水或船身压死，或窒息致死。
另一方面，泰坦尼克号的沉船形式亦有很多说法。包括全船沉没；船身

近第2及第3支烟囱中间折开，然后各自以垂直沉没；船身近第3及第4支

烟囱中间折开，然后前船身部分拖着船尾，船尾垂直下沉。直至1985年

，当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约380英里海域找到泰坦尼克号残骸

，分别是前2支烟囱的船头部分，以及第四支烟囱之后的船尾部分，就初

步证明了第3个理论。而这个理论在其后由詹姆斯·卡梅隆执导的电影《

泰坦尼克号》体现出来。当时大家都认为，由于第3支烟囱的船身部分已

经被炸毁成碎片，永远找不到这一部分。但是在2005年8月由History

Channel赞助的考古队伍，在船尾残骸后500米找到这船身部分，残骸约

12米乘27米，船底的红色油漆还清楚可见。部分科学家相信，泰坦尼克

号是折开3截后沉没。

[编辑] 对海事的影响泰坦尼克号的沉没极大地影响了船的制造和无线电

电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全

国际大会。大会制定的条约导致了国际冰情巡逻队（International Ice

Patrol）的形成和资金投入，该组织为美国海岸警卫队的下属部门，直

到今天它还在检测和报告北大西洋上可能威胁航船的冰山。条约也一致

达成一个新规定：所有的载人船只要有足够的救生船来装载船上的所有

人，并且进行适当的相关训练。还有就是无线电通讯要保持24小时开通

，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从

船上发射的火箭必须被解释为求救信号。

[编辑] 后事
船首，拍摄于2004年6月
泰坦尼克号残骸模型 (船首)泰坦尼克号在大西洋底的残骸于1985年9月1

日被美国海洋学家罗伯·巴拉德发现。

泰坦尼克号最后存活于世的3名生还者皆女性。2006年5月6日，最后一名

见证事件的生还者逝世，终年99岁，事发当时5岁。2007年10月16日，另

外一位生还者逝世，终年96岁，事发当时她不足一岁，因此对事件没有

回忆。2009年5月31日，最后一名生还者密尔维娜·狄恩（Millvina

Dean）逝世，享寿97岁，事故时她只有九周大，是泰坦尼克号船难中最

年轻的生还者，她同样对事件没有记忆。最后一名生还者逝世后，亦代

表泰坦尼克号的所有乘客都已逝世。

2012年4月5日，联合国教科文组织宣布将泰坦尼克号残骸纳入2009年联

合国水下文化遗产保护公约保护。[3]

英国邮轮巴尔莫勒尔号举办纪念航程，有28个国家共1309名乘客参与，

多数是当年泰坦尼克号乘客的亲属，亦有历史学家以及泰坦尼克号研究

者。而船上设施、餐饮、航行路线等，都同当年泰坦尼克号一样。邮轮

于2012年4月9日由南安普顿港出发，并计划于4月14日晚上至15日凌晨，

即是泰坦尼克号沉没100周年的日子，驶到­大西洋水域的现场，举行悼

念仪式，其后驶往目的地美国纽约。可是到达爱尔兰时遇到30呎风浪，

导致到达科夫港的时间比预计延迟了2个小时。离开科夫港后，亦因为船

上一名乘客心脏不适，被迫折返让病人就医。