我要航海网

 找回密码
 立即注册

扫码登录更安全

点击进入授权页面

只需一步,快速开始

查看: 40156|回复: 2
收起左侧

中国引水员整体素质下降,每年浪费6亿元拖轮费

[复制链接]

0

好友

10

主题

126

贝壳

干练水手

Rank: 3Rank: 3Rank: 3

积分
1465
发表于 2016-9-30 17:02 | 显示全部楼层 |阅读模式

登录航海网,拥抱全世界

您需要 登录 才可以下载或查看,没有帐号?立即注册  

x
【本文在引航员圈子里引起激烈反响,有引航员与我激烈辩论很长时间,上海引航协会有人化名为“殷航”躲在后面打黑枪,来往辩论达两万多字,本公众号会全部发布出来。我多次表示愿去其办公室坐下来面对面地讨论,一年多来不见回应。打黑枪打惯了的人,见不得光的。薛船长首先要砍掉引航员的加班费;其次呼吁成立第二家引航公司,这些都是十分有利于引航员的。当然薛船长非专业研究操纵的,论证并非完全缜密】
设想一下,把中国所有巴拿马(7.4万吨)以上的船靠码头的引水员全部换成美、日、欧的引水员,会是什么样的结果。 2014年中国进口了9.3亿吨铁矿,3.1亿吨矿原油 ,约需5470艘17万吨的海岬型散货船,1033艘30万吨的VLCC(超级油轮)。 按宁波港下列拖轮使用标准(见下表),一般海岬型散货船船长约280米,VLCC均超过300米,日本、欧洲、韩国靠离大多2艘拖轮,有时离泊一艘拖轮,在中国海岬型散货船平均每艘多用3艘拖轮,VLCC多用5艘拖轮。
2b3078bb06d74ffa2bb72eb6bd64bac5.jpg
以一艘拖轮每用一次1万元计算,每年多耗费拖轮费如下:海岬型:5470 X 3X 1 = 1.64亿元VLCC : 1033 X 5 X 1 = 0.52亿元合计2.16亿元。 根椐中国港口网的资料,2014年,外贸进出口量是35亿吨,中小船只滥用拖轮比海岬型散货船及VLCC更为严重,即便按超大型船的滥用拖轮比例,多耗费的拖轮费为:(35/(9.3+3.1))X 2.16 =6.1亿元。
计算的依据如下:
1、见多识广的青岛港多位引水员都不可理解,甚至从未听说两艘拖轮就可以协助VLCC靠泊,一艘拖轮也可以离泊,可见滥用到什么程度了。新浪网友“追逐HH远航”:中国就是拖轮用得多,国外就是少,载重吨178000的散货靠连云港、太仓都是五个拖轮,而在汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方都只用两条靠、一条离。在德用汉堡,狭窄航道靠泊满载,只用了两条拖轮,加拿大七岛满载离泊只用了一条拖轮,如不是亲身经历,我也很难认为这是真的。
新浪网友“阿洼”:南非萨尔尼亚港,好望角型空载两条拖轮协助掉头靠,满载一条拖轮离泊。三十万吨级VLOC靠离泊不会超过三条拖轮。黑德兰港三十万吨级VLOC靠离泊也是三条拖轮。当然,巴西据说也有用三条或以上拖轮的,但巴西也是发展中国家。所以按海岬型船及VLCC发达国家平均4艘来核算是靠得住的。国内有的港口比宁波有过之而无不及,靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动,笔者了解还有靠离都用5条大马力拖轮,1艘待命,合计6艘的。
2、一万吨的船,总长大多超过120米,很多港口靠离泊都要求各用两艘拖轮,实际上只要没有非常特殊的情况,一艘足矣,所以小船超用拖轮比大船更为严重。
3、中国进出口货最大的是以集装箱形式运输的,集装箱船的挂港多,船型更为修长,而且随着船型越来越大,巴拿巴型甚至海岬型集装箱船越来越多,很多港口拖轮使用量不比同尺寸的散装船少。所以按照中国的进出口总量,以散装船与VLCC推测总的多耗费量是非常保守的。
4、按1万元一艘次计算是非常保守的。国内拖轮的辅助作业时间是非常蹊跷而无据可查的,大多港口至少3小时,有的高达5小时,以3小时辅助加1小时作业计,每个港口拖轮马力越来越大,小马力拖轮大多被封存,很多港口有6千马力以上的拖轮,以4800马力计,在不加班情况下: 4800马力 X 0.48元每马力小时 X 4小时 =  9216元, 若平均加班30%,那就是11980元。以1万元计是非常保守的。
5、宁波的拖轮使用是有代表性的,笔者所了解,日照、曹妃甸,以及新浪网友“追逐HH远航”所说的连云港、太仓都不在宁波之下。所以取宁波的拖轮使用标准是可行的。 为什么会有如此严重的拖轮滥用情况?
笔者认为主要有这样几个原因:
1、行政隶属关系混乱笔者曾与中国引水员协会的领导进行过探讨[1],一致认为,受港务集团的掣肘过于严重很多港口引航站是由港务集团代管,我与引水员开玩笑,你们自以为是白领,还不是受装卸工领导?由于利益关系,港务集团总是要求引水员尽可能多地使用拖轮,引水员难以拒绝。
2、引水员素质的下降不容小觑中国的引水员选拔机制有严重问题,是世界上为数不多的几个不是从船长中选拔引水员的国家。以前都没认为这是问题,但现在表现得非常严重,由于除了做引水,别无所长,对上级的不正当要求,难以据理力争。一般人到四十岁,会形成稳定的价值观与工作习惯,而大多人在这个年龄才刚做过几年船长,精力、体力、心智正是稳定、成熟期。若能从船上下来做引水员再合适不过了,世界上大多国家也是这样选拔引水员的。引水不从船长中选拔还带来一个严重问题,与国际脱节,不知道别的国家是怎么靠离泊,怎么样服务船长/船东的。
3、教材的误导由洪碧光教授主编的“十一五”国家级规划教材《船舶操纵》第80页提及估算拖轮总功率方法“VLCC需要拖轮满载DWT x 5%(马力),空载时DWTx7%(马力)”,对此笔者还对洪教授产生过误解,以为有利益牵涉其中,后来洪教授亲自打来电话,诚恳抱歉这段表述有错误,确认教材的修定版一定会删除,一再表示他绝没有牵涉任何利益,对现在的引水员放弃传统操船方法十分不满,对小小的一万吨级的“育龙”轮在国内普遍使用两条拖轮靠离泊表示气愤,对港航单位请他制定拖轮使用标准一概拒绝,明确表示国际上没有拖轮使用的统一标准。
4、拖轮的马力严重注水拖轮的收费马力均按照新造船马力,然而经过若干年的使用,很多拖轮存在着马力严重下降,每年收那么多费,能不能做得严谨一些呢?比如每年做一次系柱试验以确定收费马力,这是非常简单易行的试验,你想收多少费,那就先证明一下你有没有这么大的推力/拉力。
5、收费机制有严重问题不同种类的拖轮,服务效果是完全不同的,比如导管定距浆或变距桨进车推力最大,其次是ZP拖船,进车推力最小的是VSP拖船。但导管CPP拖船进车推力最大,但倒车推力只有进车推力的45%,并且不能产生横向推力,ZP拖船进车推力虽小,但其倒车推力可达时进车推力的90%-95%,VSP拖船倒车推力可达进车推力的90%以上[2]。然而收费费率是一致的,尽管交通部前不久刚将0.48元每马力小时作为最高限价,但是港务集团一直就是将最高限价作为定价收费的。
6、引水员没有使用拖轮的决定权以上海港为例,拖轮如何用,用几条是由引水站决定的,而不是引水员,不止一次听到引水员抱怨,需要拖轮时,没拖轮,不需要时,派几条。连最正规的上海港都如此,别的由港务集团代管的引水站,决定权甚至都不在引水站。港务集团直接发文件,要求用几条拖轮。
7、拖轮配置不合理,超配拖轮严重由于拖轮存在着巨大的利益,很多港口封存了小马力拖轮,仅留下大马力拖轮,而且千方百计阻止外地的小马力拖轮进入。这些年来,越来越多的超大型深水码头建成,由于码头审批需要配套的拖轮,拖轮其实可以租或者共用的,但是很多港口添置了很多超出实际需要的拖轮,为消化配置过多的拖轮,设法强行要求船东使用。
8、安全基础理论研究不够安全与成本投入是一对矛盾,但是安全是有极限的,安全措施也会产生不安全的因素,增加到一定程度,事故概率反会上升。从经济性看,安全投入到一定程度,超过风险可能造成的损失,那就不一定有必要了。比如对拖轮的使用,2条不安全,那5条就安全了吗?10条就一定100%安全吗?海事大学二十几年前就在搞仿真操纵模拟器,各种各样的事故模型均需做细致的量化研究。
有这么多问题,那如何解决呢?笔者认为:
1、引水员需走出去,引进来同样是“PILOT”,飞行员就非常国际化,每年均从国外引进大量的飞行员,然而没听说过引进任何一个引水员。要承认与发达国家的差距,才能谦虚谨慎地学习西方发达国家的经验,提升自己的技能,缩小与发达国家的差距。同时也要把引水员送出去,跟随发达国家的引水员学习,将经验与方法引进国内。
2、完善引水员的遴选机制要建立起主要从船长中选拔引水员的制度。很多港口(如上海港)竟然荒唐到报考引水员需要大专学历,老牌的南京海校,培养出的航海人才,远远超过上海海事大学[3],把为数众多的,素质非常高的南京海校毕业生摒弃在引水员遴选之外,实在不知道是做何考虑,很多南京海校毕业生在世界一流船东的CAPE、VLCC、LNG、万箱船上做资深远洋船长,为何做中国的普通引水员连候选资格都没有!
3、加强培训,特别是传统操船技法的培训这也是洪碧光教授大声疾呼之处,太多的引水放弃了传统操船技法,过度依赖拖轮,而忽视对车、舵、锚、风、流、富余水深的利用,造成巨大的浪费,而且越演越烈,下一代的引水,该不会彻底忘了如何不用拖轮靠码头吧!
4、探讨放开引水站的地域经营限制引水员有两个身份,一是代表国家行使主权,二是向船东、船长提供技术服务,前者是象征意义,这得到中国引水员协会的领导确认,所以引水员最主要的身份是服务职能。既然是服务,那就应由船东选任,比如青岛港的引水水平高,船东为何不能聘请他到附近的日照港提供技术服务呢?
5、调整大型船的引水费标准中国的引水费是按照净吨收取的,使得引水费在国际也是处于很高的水平。很多国家是按照引水员的服务时间收取引水费,这有其合理性,也体现引水员的服务价值。
6、理顺拖轮的雇佣关系拖轮的使用应由雇佣方指派,即船东或其代理指派拖轮,而不是引水员,引水站,更不是港务集团。 下图是沙钢的车库,黑咕隆咚的,沙钢为降低成本,已抠到家了,不这样做,很可能会步杭钢、萍钢的后尘,这就是钢铁业、制造业的现状!
4722a4f5ec0ba907babceac852c23e54.jpg
然而作为为钢铁业、制造业服务的港口业为何轻于一掷呢? 近期外贸下滑严重,中国物流成本居高不下,急需提升物流业的服务技能,降低成本,引水员的服务水平提升有很大的潜力可挖。


楼主热帖




上一篇:休闲渔业之《山东省休闲渔业考察报告》
下一篇:之前写的游艇买卖文案拿出来分享!
扬起风帆来侠客岛喝腊八粥吧!
航海家游艇俱乐部
回复

使用道具 举报

0

好友

0

主题

576

贝壳

大副

Rank: 5

积分
5449
发表于 2016-9-30 22:26 | 显示全部楼层
国家的竞争的根本就是人才的竞争。
回复 支持 反对

使用道具 举报

3

好友

21

主题

646

贝壳

大副

Rank: 5

积分
6595
发表于 2016-11-13 14:18 | 显示全部楼层
引水员工资太低了吧,技术好又怎么样?抵不上一个好官位;不用拖船,出事了,划不来!
回复 支持 反对

使用道具 举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册  

本版积分规则

服务协议及隐私政策|手机客户端|关于我们|小黑屋|推广赚贝壳|改名| 我要航海网 |网站地图

京公网安备 11010102003125号 京ICP备18022294号-1

Copyright © 2015-2020 zhai Inc. 51hanghai我要航海网 (https://www.51hanghai.com) All Rights Reserved.

Powered by Luoren!X6

快速回复 返回顶部 返回列表