本帖最后由 begun 于 2019-12-18 18:36 编辑
水翼结构只适合赛艇。巡航帆船就不要指望了。
因为水翼的水动力原理，其航行阻力和自重基本是个固定值，大概是1：10左右，低速且水翼细长的可能会到1:20。显而易见，只有自重相对轻的船才可能可能高速航行。
这个数值其实相对常见的交通工具来说，是比较差的。
比如低速列车，大概可以做到1:500，普通轿车低速行驶的时候大概是1:100（高速行驶的时候因为空气阻力剧增，数值会变大很多）。大型低速轮船，这个数值可达1:1000以下（意味着只需要很小的动力即可驱动，那么就是非常节能）。水翼船这个数值基本和飞机相似，属于相当耗能的交通工具。
另外，水翼船的速度有其上限。这个原因是因为水翼装置最终还得把船的一部分托出水面，这么就会有一个结构必须从水中跨越水面，这个跨越现象会造成阻力剧增，从而限制了水翼船的速度上限。
现实中现在帆船航行的速度纪录还是由滑行艇保持的，而并不是水翼船。
在动力艇里面，水翼船的最高速度大概是50节左右，再想提高是非常困难的。而动力滑行艇的速度，很早以前（1932年）就有上百节了。
至于常规排水型船舶，速度是和水线长度相关的，越长的船越快。一般巡航帆船，因为装了太多享受设备，相对重量都比较大，基本都属于排水型船只，很难靠水翼托起，也较难进入滑水状态。
在环球航行的帆船里面，速度纪录是三体船创造的。三体帆船是排水型船只（也有一定的滑水效果，可以视为半滑行艇）。这些帆船长度都比较长。这里除了长度效应外，还克服了另外一个制约航速提升的因素：船体分水角度越都大，兴波阻力越大。三体船的船体因为有外侧的船体来阻止船体侧倾，所以可以做成非常狭窄，总阻力低。
当然理论上双体船也可以做成同样狭窄。但多体帆船的多体，只是要防止侧倾而已，外侧的船体并不需要太大。普通双体船因为外侧的船体等大，结果导致结构更加脆弱。比如一个船体处于头翘的情况下另外一个船体处于低头状态，这样中间结构就像在拧麻花。这个解决的办法应该像波尼利西亚帆船学习：在独木舟一侧安装平衡木。也就是说超高速的双体船不应该左右两侧船体相同，而是一大一小（准确的说应该是一长一短）。这样在保持结构坚固的情况下，可以让主船体极长。这样实际就是三体船去掉一侧浮筒的样子，很明显左右航行效果不一样，不过这并不是什么大问题。
水翼船的主要优点并不是速度快。。而是其在足够高速的情况下可适应较大的海浪。滑行艇对海浪非常敏感。而水翼船因为船体被托出水面，水翼又在水下，海浪只对细小的支柱起作用，对船体摇晃影响很小。但能良好工作的水翼船这个功能必须依赖电子设备以动力装置来主动控制。 有一些设计试图靠水翼的结构设计来实现自稳定，但成效都不尽人意。 |
