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[海上生活] 中美游艇帆船行业的发展差距

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发表于 2016-4-9 07:06 | 显示全部楼层 |阅读模式
一百多年以前,当被问及名下的蒸汽游艇得花多少钱的时候,J. P. Morgan曾经说过:“如果你还要问这个问题,那说明你买不起”。而在现代的多数人眼中,密歇根湖或者旧金山湾的游艇码头里林立的帆船桅杆仍然会和“有钱人”这样的字眼联系在一起。这似乎无可厚非,因为根据中国交通运输协会邮轮游艇分会发布的《2014中国游艇产业报告》,2014年中国游艇保有量只有1.6万艘,相当于每8.6万人才有一艘。由于国家已经禁止进口船龄在一年以上的游艇,中国的游艇普遍比较新,而进口游艇的各项税收接近到岸价的一半,码头的泊位费和会员费也出奇的高,中国的游艇买家着实是有钱人。而根据美国船舶制造商协会(National Marine Manufacturers Association)发布的《2014年游艇统计年鉴》,美国各州注册游艇的保有量大约是1200万艘(如加上未注册的则有近1600万艘),且早在1996年就已经达到这一水平。仅以注册游艇数量计算,相当于每26人就有一艘,保有量是中国的750倍,人均保有量是中国的3300倍。仅旧金山湾区一个地区的保有量就是中国的10倍。和已经接近美国三分之二的国内生产总值和汽车保有量对比,中国的游艇保有量显得极不相称。从市场规模来看,2014年中国游艇消费市场规模约为30亿人民币,美国则为354亿美元(约合2300亿人民币)。

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这里试图通过深圳和旧金山湾区游艇和帆船行业的现状比较中美的发展差距及其背后的原因。这两个地区气候温和,一年中的大部分时间都适合出海航行,并且它们都是本国高科技创新的中心,也是人均国内生产总值最高的地区,且有相当数量的高收入年轻人群体,常住人口和面积较为接近,因而比较具有可比性。

游艇的定义和分类

游艇即是用于休闲的水上交通工具,也就是不用于商业捕鱼,货运,载客或其他作业任务,而仅用于休闲的船只。对于多大的船能够称为游艇其实并没有统一的说法。如果在谷歌图片搜索中输入游艇的英文yacht,搜索结果大多是四十英尺以上的豪华游艇,且很少有帆船。这恐怕也是一般人心目中的“游艇“,但这多少带有一些误解。因为游艇和其他休闲活动,像打球,登山,摄影一样,本身并不包含有豪华或者奢华的意思。

维基词条上说,英文yacht来自荷兰语的jacht,本是指十七世纪时荷兰海军用的一种轻快的帆船,而后这个词的语义也不断发生变化。在现代,由于动力艇的普及,游艇一般是指包括动力艇(motor yachts)和帆船(sailing yachts)这两大类的用于休闲的船只。也就是说,一艘23尺的带船舱的大帆船(keelboat)其实也可以被称作是游艇。当然在英语中,尤其是英语口语中,sailboat是更为习惯的说法。

长度

在中国有限的游艇保有量中,8米以上的游艇约占四分之一。而根据美国各州注册的游艇按长度细分的统计,95%都是26英尺以下的小艇,这和大家心目中能够办聚会或者商务接待活动的豪华游艇可能完全不是一回事。这样的小艇的出厂价和中高端的新车价格差不了太多,而旧船的价格则和旧车差不多,自然多数人都能负担得起。再加上船的使用年限比车要长得多,所以不少人用很便宜的价格就能买到不错的二手船。这也是美国市场出售的新游艇平均单价只有约4万美元,而二手游艇平均单价只有1万多美元的原因。此外,由于重量相对较轻,大多数小艇都是可拖挂的,这一点对于游艇的普及非常重要,后面会详细谈到。
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类型

从注册游艇的数据看,配有发动机的船中,帆船仅占1.3%。但帆船总保有量为160万艘,是游艇总保有量的10%左右,这其中大部分应该为不带动力及未注册的小帆船。而在近1600万艘船中,占比最大的为各种类型的动力艇,约占三分之二。

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1980年开始的新船零售历史数据则可以看出各类船型的销量变化,其中2013帆船销量不到1980年的十分之一。在1980年时,动力艇和帆船的销量比例约为5比1,在2013年则上升到28比1。这其中固然有帆船的使用年限比较长,因而市场上可供选择的二手帆船不断增加的缘故,但总的来说,尽管帆船的”航海”或者”运动”的属性更突出,所需维护的零部件却更多,操作起来也更加麻烦,且不具备像钓鱼艇那样的实用性,因而似乎不会是用作休闲的游艇,尤其是新购游艇的首选。

而总的游艇保有量在2005年达到1770万的历史高点之后,基本呈逐年下降的趋势,到2014年已经降为1580万。而2013年新动力艇销量也仅为2006年的一半左右。这都说明美国的游艇市场已经趋于饱和,增长的后劲不足。


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地域分布


从地域上看,五大湖区,东西两岸和加勒比海沿岸都是游艇保有量比较大的州,其中五大湖区占全国保有量的30%以上,而太平洋沿岸却只有10%。佛罗里达的保有量最大,占全国保有量的7.4%,加州占6.2%,排第四。人均保有量最高的州是明尼苏达,平均不到7人就有一艘,芝加哥所在的伊利诺伊州平均47人才有一艘,而国内生产总值最高的加州的人均保有量却不到2%,平均53人才有一艘,只有全国平均水平(每26人一艘)的一半,而拥有600多公里岸线的旧金山湾区也只有平均40人一艘。这可能跟明尼苏达是千湖之州,而加州却淡水资源紧缺不无关系。这样看来似乎在湖泊多的地方人们更倾向于玩游艇休闲,临五大湖或者临海则是锦上添花。相比之下,中国游艇产业发展最快的地方除苏州外都是沿海的大城市。美国50个州中有23个临海,8个临五大湖,其中纽约州即临海也临湖,总共有30个,占60%,几乎是四面环水。中国大陆31个省级行政区中则只有11个临海,占35%。相对较少的临海省份以及缺乏像五大湖这样的淡水湖泊从地域上制约了中国游艇产业的发展。

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人均国内生产总值

美国的人均国内生产总值垫底的五个州,除了西弗吉尼亚略低于全国平均以外,其他四个州爱达荷,南卡罗莱纳,阿肯色和密西西比的人均游艇保有量都在全国平均以上,其中南卡罗莱纳更是达到了每11人一艘,是全国平均水平的两倍多。而人均国内生产总值最高的旧金山湾区也只有平均40人一艘,仍在全国平均水平以下。显然富裕程度和人均保有量的关系并不是太大。这可能是因为大多数的私人游艇都是廉价的小艇,且上面几个州的人均国内生产总值都在29000美元和47000美元之间。有一种说法,根据世界游艇行业的发展规律,当人均国内生产总值达到3000美元时,游艇经济开始萌芽;当人均国内生产总值超过7000美元时,游艇经济进入快速发展阶段;而人均国内生产总值超过10000美元时,游艇经济开始繁荣发展。美国各州的情况应该说印证了这一点,或者说美国人均国内生产总值早已超越了支撑游艇经济繁荣发展的水平,因而在40000美元左右上下浮动已经不会对人均保有量有太大影响了。相比之下中国的游艇则完全集中在像深圳,青岛和海口这样的滨海大城市,这与这些地区相对比较高的经济发展水平不无关系。其中深圳的人均国内生产总值在24000美元左右,为全国最高,游艇的保有量也是全国最高。由于中国的人均国内生产总值就在7000美元上下,而游艇的购买,停泊和养护的费用又较国外更高,因而人均国内生产总值将在很长一段时间内是人均保有量的一个决定性因素。



船价

根据NMMA《2013年游艇统计年鉴》,美国新动力艇的平均成交价格为40540美元,而二手动力艇的平均成交价格仅为11585美元。由于美国的游艇产业已经持续发展了几十年,市场上有大量船龄较长,但是质量可靠,且价格低廉的二手船,尤其是帆船。例如这艘1986年的Catalina 25,连同拖车在同城二手交易网站craiglist上的要价是7500美元。Catalina是美国销量最大的帆船品牌之一,大致相当于汽车里的福特。这款Catalina 25非常适合海湾或者近海,单从性能和功能上来说其实可以满足多数人的要求了。而如果把预算提高到3万至5万美元,则有可能买到35尺左右的二手远洋帆船了。2014年美国的新船成交量为53万艘,而旧船则有94万艘;帆船成交量中则有85%以上是二手帆船。这就使得游艇和帆船的购买成本大大降低。

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而在中国,以不到5万人民币的价格买一艘性能可靠的二手25尺帆船几乎是不可能的。如国产珐伊26出厂价约为20万,二手船价格也在15万以上。进口船当然就更贵。有限的游艇保有量限制了市面上的二手船数量,船龄相对较新又使得二手船价格居高不下。

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泊位费
当然,和私家车一样,私人游艇的停靠和日常维护也是一笔不小的开销。但由于美国的游艇码头和游艇会一般是独立运营的,停泊游艇并不需要成为游艇会的会员,且相当数量的游艇码头都是收费低廉的公共码头。经过多年发展,码头泊位资源已经非常丰富,且大部分水域土地租金相对较低,游艇码头的定位也多是面向中产或者工薪阶层,泊位费比较合理。在旧金山湾区就有39个游艇码头,其中17个是公共码头,共约14700个泊位,而整个美国则有约12000个游艇码头和90万个泊位。对于30尺左右的游艇,旧金山湾区的泊位费跟据地点和设施不同每月250至500美元不等,一般按月缴费。


而国内游艇公共码头几乎是空白,本来就稀缺的泊位资源均为各家游艇会所有。整个中国大陆仅有11600多个泊位,还没有达到旧金山湾区一个地区的水平。由于中国的很多游艇会从设计,规划和定位就带着浓厚的贵族气息,有的游艇会与豪华酒店,高档别墅群或楼盘搭配,甚至把游艇和其它配套设施当作另一种形式的私人会所。这样的会所式游艇会自然投资不菲,因而为了尽快收回建设成本,不少游艇会的码头只对需缴纳高昂会费的会员开放,而这种溢价所换取的资源的专属性带来的优越感反倒成为了针对富裕阶层的一个卖点。如深圳七星湾游艇会的泊位费为会员每尺每天6元,非会员每尺每天20元。即对于30尺的游艇,非会员每月泊位费是18000元,会员则是5400元,即便是会员价也比美国的泊位费要高得多,更何况个人会员至少需要缴纳48万元的一次性会员费。而其他向享有泊位租赁权的个人会员收取上百万会员费的游艇会不在少数,如海南三亚亚龙湾个人会籍158万元,深圳大梅沙湾游艇会个人会籍100万元。青岛奥帆中心虽然不由游艇会经营,但价格处于垄断地位,30尺游艇一年泊位费也需要10万元以上。


根据游艇消费调查的结果,大部分人能够接受的会籍费用和停泊费用都在一年5万以下。可见仅仅是会员费一项就足以让普通人自有游艇或者帆船的门槛变得高不可攀。另一方面,这也使得国内游艇泊位的空置率在50%以上,从而限制了游艇会的运营收入。而美国游艇码头的泊位空置率依季节和地域不同仅为5%至25%。


泊位问题其实已经在很大程度上成为了中国游艇行业发展的一个主要瓶颈。一方面,游艇停泊费用居高不下严重影响了中小型游艇潜在买家的购买意愿,因为他们大多会重视游艇的使用成本,这与汽车行业发展初期的情况类似;而另一方面,游艇销售低迷和保有量增长缓慢也影响了游艇会的停泊率,从而阻碍了游艇会的收入增长,使得大部分游艇会的经营状况不佳,因而也很难降低会员费和泊位费。令人欣慰的是,深圳已经出台了《深圳市公共游艇码头专项规划》,对未来可能建设的18个公共游艇码头的选址进行了布局;海南也发布了《海南省促进邮轮游艇产业加快发展政策措施》,计划到2025年建设公共游艇码头23个、泊位14325个。如这些规划能最后实现,将会彻底改变居高不下的泊位费严重阻碍游艇平民化的现状。
正是因为美国低廉的二手船价格以及泊位费,使得普通人,包括中产和工薪阶层拥有自己的游艇成为可能。在游艇所有者中,大约72%家庭收入在10万美元以下,50%家庭收入在7.5万美元以下。 有一次碰巧遇到一位帆船卖家是个二十多岁的小伙子,刚买了船一年多。而他卖船的目的竟然是为了凑装修厨房的钱。也就是说他应该没有其它更容易变现的金融资产,只能指望卖船的一万多美元了。

更有甚者,为了省去旧金山地区高昂的房租,每个游艇码头都有一些长住在船上的租户。和一居室动辄两三千美元的月租相比,区区几百的泊位费就显得非常便宜了。这就使得拥有游艇非但没有产生额外的开销,反而能降低生活成本。当然,因为环境保护,管理和安全的缘故,码头一般都对常住户的数量加以严格控制。“常住证”往往是一证难求。


租金
在游艇行业发达的地方一般租金也相对便宜,而且租船不需要负担买船,停靠和保养维护的费用,因而对于初学或者不经常有机会玩船的人来说,租船应该是一个比较经济的选择。比如在号称“旧金山后花园”的富人区索萨利托的一个只面向会员租赁的帆船俱乐部,中高端帆船Beneteau 37傍晚四个小时的租金是周末375美元,工作日300美元。如果六七个人合租的话每人只需要大约50美元。而会员费仅为每月45美元,加上一次性注册费375美元。

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相比之下,深圳七星湾游艇会一艘国产飞虎10米帆船(33尺)租金为每小时3000元,船的尺寸更小且配置更低,但每小时租金却几乎是旧金山的5倍,若同级别比较则可能接近10倍。在很大程度上,高昂的泊位费被转嫁到了租客身上。高额租赁和持有成本的结果就是国内处于长期休眠状态的游艇占比高达70%。

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拖挂式游艇
美国和其他游艇帆船运动比较普及的国家,比如荷兰,法国和新西兰不同的一点是拖挂式游艇的数量庞大。大约90%以上的注册游艇都是可拖挂的,因而不需要常年停泊在码头的泊位里。这在很大程度上要归功于皮卡,全尺寸SUV和挂车在美国的流行。对于27尺以下的船,能够拖挂有几个好处。首先是可以选择放在码头的干仓,家门口或者院子里,这样就省去了泊位费;其次是船因为不长期停在海水里,所以不用定期做清洗船底和涂防水漆这样的保养;再次就是可以不用局限在一个地方使用,比如平常在旧金山,长假的时候拖到几百公里以外的洛杉矶甚至几千公里以外的佛罗里达。不好的地方当然就是每次用的时候都要通过坡道放下水,用完后再拖上岸来,如果只玩半天的话多少有些费时费力。但对于工薪阶层,这能够在很大程度上降低自有游艇的门槛。且由于美国针对牵引挂车的法规和保险体系比较完善,高速上和住家门口经常能够见到拖挂式的游艇。而很多家庭,尤其是家里孩子多或者是喜欢户外露营特别是拥有房车的家庭,都有能够拖动这种游艇的SUV或皮卡。另外,坡道则遍布各个适合游艇航行的水域。如旧金山湾区就有三四十个能供游艇下水的坡道,其中相当一部分是不收费的公共坡道,其他由游艇码头运营的坡道也收费很低。

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而国内由于实用性和法律法规的原因,皮卡和全尺寸SUV包括挂车的市场极小,国产车几乎没有,而进口车价又高,所以很难普及。市面上虽然有不少能拖5000到7000磅的中型SUV,但一般都不配有标准的拖车钩,拖车相关的性能指标一般也不会作为一款车的卖点。更何况按照《道路交通安全法》的规定,小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车;另有规定小挂车需在交管部门登记上牌后方可上路行驶。如果严格遵照规定,私家车能拖的可能只有不带龙骨的小帆船了,且挂车必须上牌。但总体来说目前国内对于小拖车法规不健全,一般情况下可能不会主动处罚,但如果想处罚,则会以”未悬挂号牌”作为处罚依据,一次性扣12分。基本上,拖挂式游艇上路在国内属于灰色地带。而同时,拖挂式游艇所依赖的下水坡道也存在和码头泊位一样的资源稀缺和运营问题,因而数量极少。这也使得本应该门槛比较低的拖挂式游艇在中国无法普及。

文化

根据NMMA的统计,2014年美国参与游艇活动的成年人达到了8730万,占成年人口的35.7%,人数达到了历史新高,而百分比则恢复到了90年代的水平,即每三个成年人中就有一个参加过游艇活动。

明清时期的海禁使得中国作为传统的海洋大国对海洋的探索和海权思想的传承几乎陷于停顿。而同时期欧洲则涌现出一大批追求经济利益或寻求武力扩张的航海探险家,他们把西方的航海思维和样式带到了他们发现的美洲和大洋洲,而这样的海洋文化在传统的欧洲航海强国,以及新兴的海洋大国,比如美国和澳大利亚得以不间断的传承下来。这也是现代的游艇和帆船运动在这些国家能够流行和发展的文化基础。

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[size=14.666666666666666px]正如最纯粹的越野人不会是那些在铺装路面或者停车场展示路虎或者奔驰G性能的精英,而是那些自己动手改装最原汁原味的吉普CJ去爬石头的红脖子。最具有航海精神的也是那些驾驶普通的远洋帆船依靠原始的人力和风力跨洋远航的水手。而其实正是这些普通的航海人,才是在欧美国家普及帆船运动和水上运动的主力。他们在晴朗的周末或者夏天的傍晚带着家人朋友驾船在江河湖海里游弋,他们参加或专业或业余的大小帆船比赛,他们乐此不疲的改造翻新自己的爱船,他们自然而然的把对海洋的热爱传给下一代。他们中的有些人辞去工作扬帆远航,比如像Lin Pardey和Larry Pardey夫妇,在海上飘了十多二十年,航程十几万海里,写了好些关于帆船远航的书,但他们的船也不过是自制的一艘24尺和一艘30尺的木帆船。[size=14.666666666666666px]

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而在中国,在国家层面虽然有建设海洋强国的目标,在多个海滨城市则有扶持游艇产业和帆船运动的政策,但对于多数人来说,个人的航海活动仍然暗含着未知和危险。尽管中国已成为最大的汽车及奢侈品市场,游艇和帆船却似乎对富人和中产阶级缺乏足够的吸引力。游艇作为消耗品甚至奢侈品,不具备房产的投资价值,也不具备汽车的使用价值,因而在实用主义盛行的今天似乎很难得到多数人的青睐。不过,在人均收入不断增加和水上休闲运动开始普及的大背景下,人们对航海以及游艇运动的认识有望得到改观。

总结

由于文化观念,人均资源,人均收入和发展阶段等方面的原因,游艇和帆船在长期以来一直是少数人的运动。有限的保有量,国家禁止进口二手游艇的政策,以及泊位资源的缺乏使得游艇的购买和持有成本极高,让许多的中小型游艇的潜在买家望而却步。但在过去的十多年中,游艇,特别是帆船的需求人群不断增加,游艇行业在沿海大城市呈现快速发展的趋势。但和欧美的航海大国相比,中国的游艇行业还有巨大的差距,最近一两年的宏观经济形势也让游艇行业承受重压,原本被寄予厚望的国内市场几乎停滞。但长期来看,游艇和帆船的市场发展潜力仍然很大,是名副其实的朝阳产业。

对于普通爱好者来说,通过租用或者合租游艇,或购买拖挂式游艇,小帆船或钓鱼艇从而绕过现有泊位费的门槛,是比较经济的接触和熟悉游艇的方式。而让孩子们参加小帆船夏令营或者航海课程也能够在下一代中推广航海文化。地方政府则应该通过行政手段设法降低小型游艇的使用成本,推动游艇的平民化。例如加大力度修建公共码头,下水坡道和其它水上配套设施,同时鼓励开发面向大众的游艇码头和游艇会,而不是由高端游艇会占用有限的优质岸线资源变相建设私人会所。但总的来说,由于文化,国情和岸线资源的限制,大众消费市场的培育还需要时间,中国的游艇普及程度要达到或接近欧美的水平仍然有很长的路要走。

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发表于 2016-4-9 19:22 | 显示全部楼层
观念的改变至少要10-20年,恐怕还说的少了。当我几天前和一位朋友谈起我对帆船产生了浓厚兴趣的时候,他说了一席话,什么不赞成呀,危险呀...等等...唉....这不就是泼冷水吗
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发表于 2016-4-18 00:37 | 显示全部楼层
这就是游艇的现状,但愿在我们这一代能把他改变吧!
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