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天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】

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发表于 2015-9-9 22:00 | 显示全部楼层 |阅读模式
挖掘重大海难事故现场,真相。探讨相应船舶防损策略,注意事项。
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这真的不是电影,也不是PS。稍后有更多猛照和现场视频为证!

事故概要
时间:2012年8月16日
地点:智利圣安东尼奥港⚓


智利海岸产生的巨大的涌浪产生了巨大的破坏力,将这艘名为OCEAN BREEZE的当时装载有大豆和小麦的散货船拍上了圣安东尼奥港附近的优耶欧海滩。
根据当地一位名为奥斯瓦尔多的官员介绍,由于涌、浪太大产生的冲击力拍在船上,该船的锚链由于受力过大直接被扯断。最后该船被直接冲上了浅滩。
如稍后视频所示,随后智利海军派出了直升机救出了船上所有的24名海员,索性未有造成人员上的伤亡。

实拍现场猛照

先来看一下事故发生地:智利圣安东尼奥港的优耶欧海滩附近


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智利海岸警卫队接到遇险报警时的实时船位:L: 34° 36'35" S, G: 071°36'28" W

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智利CG随即派出了两艘拖轮前往协助

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直升机前往救援

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Name:: M/V Ocean Breeze
Flag: Marshall Islands
Ship Type: Bulk Carrier
Operator: Oceanfleet Shipping, Athens, Greece
Port Register: Hong Kong
Owner: Geri Shipping, Marshall Islands
MMSI: 477265700
Call Sign: VRCB3
Gross Tonnage: 11.669 tons
Delivered Date: 2007


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当地时间10:55,所有船员被救下,两名船员被送往医院。其中船长由于高度紧张压力过大所致,另一名船员是由于被海浪拍到了胸部。

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索性搁浅地为沙滩,并未造成漏油事故

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来点猛照,这种场面是不是除了电影里面再也没见过?

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这个浪有多高?

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现场实拍视频


防损建议
浅析走锚的原因和应对措施

船舶在到达港口进行检疫、等泊位、候潮、锚地过驳卸货或者避风时,都需要在港内或者港外的锚地抛锚。船舶在锚泊中,因强风、急流、船舶转向和偏荡、以及锚地的底质不佳等原因,会发生走锚的事故,如果不能及时发现船舶走锚和采取适当的措施来制止船舶走锚,就会导至船舶搁浅以及和其它船舶发生碰撞等重大的事故。


何为走锚?


船舶走锚是指锚的抓力不够,当船舶受到风流等外力的总和大于锚和锚链产生的抓力,船锚就会在海底移动,船舶的锚已经对船舶起不到固定的作用了,船舶的位置也随之发生移动,船舶就会随着风流漂泊并在海中移动,称为走锚。造成船舶走锚有多种多样的原因,从海员的角度看,除了船锚本身类型和出链长度不够及抛锚时操作不当以外,下锚处海底底质不良,船舶受到大风、潮流、浪涌等外力的影响,当这种外力大于船锚在水底的抓力时,都会造成船舶走锚。船舶在锚泊时一旦发生走锚现象,容易与周围的其它船舶发生碰撞,或者搁浅等事故。将会造成重大的人命和财产损失。


一.容易引起走锚的外界因素


当锚地的海底底质不好时,船舶最容易走锚,因为海底的底质情况是锚能否有足够抓力的重要因素。抓力最好的是粘土,因此最适于船舶锚泊。泥沙的抓力一般,船舶也可以锚泊。沙底较差,沙砾,贝壳等最差。不适于船舶长时间锚泊。海底的地形也影响锚的抓力,比如比较陡峭的地形,或者凹凸不平的地形,对锚的抓力都会产生不利的的影响。


当船舶在锚泊中,船舶的状态是船首迎着潮水流来的方向。一般锚地的潮水有涨有落,风向和风力也变化不定,(和下面的重复了)海员中有句俗语“空载吃风,重载吃流”。也就是说船舶锚泊中的船首方向是由风和流的共同作用下决定的。急流和大风都容易造成船舶走锚。


当风和流对船舶的作用不一致时,船舶会产生偏荡现象,船舶的偏荡运动也可以引起走锚。锚泊中的船舶,一般要受到风、流、浪、水动力以及锚链对船舶的约束力作用,同时锚链要受到船舶的反作用力。当外力较强时, 由于锚链的约束作用, 船舶要产生周期性的偏荡运动, 这种船舶偏荡的活动也拉动锚链左右移动,容易使锚爪在海底松动,造成走锚现象。


潮水转向时,船舶也随着潮水转向。在转换潮水时,也就是平潮时的水流流速比较小,这时的锚链也不会吃力绷紧,同时锚爪也在海底转向,锚爪抓在海底也很松懈,紧接着随着水的流速加快,就很容易产生走锚现象。同时强风和急流也会催生走锚事故。


船舶抛锚不当可以引起走锚,船舶停泊抛锚时,或后退速度不够、或松链太快,或锚链发生堆积、或由于底质太硬,锚爪不能深入土中;或由于出链过短等原因,都可能会使锚不能牢牢地抓底,一旦遇有强风和急流,就很容易会发生走锚现象。


二.防止发生走锚的措施


如何才能安全的锚泊,保证船舶不走锚,首先船长要选择底质良好、水深适中和有遮蔽的锚地,这一点非常重要。其次正确的抛锚方法和适当的出链长度,都是保证不走锚的因素。但是有些时候船长没有选择余地,船长也只能在指定锚地抛锚。比如孟加拉国的吉大港锚地,船舶到吉大港无论是在锚地过驳卸货还是等泊位进港,都要在锚地抛锚。由于锚地的底质较差,而水流又比较急。船舶走锚的现象是时而发生的。因此船长应尽量的把本船和它船的距离保持在1海里以上。这样一旦船舶走锚,就能争取到较多的时间准备主机,采取措施,避免发生和它船碰撞、搁浅等意外事故。


船舶在锚泊中,锚和锚链要承受水流、风、浪对船舶的冲击力,船舶能承受这种冲击力,船舶就不会走锚,船舶要是不能承受这种冲击力,就要发生位移,也就是走锚。锚的抓力随锚地底质不同和出链长度的多少而异。也就是说锚地的底质越好,出链的长度越长,锚的抓力也就越大。以万吨级的船舶为例,如果底质良好,天气一般,水深20-30米,出链4节已经足够。但是天气不好,风力达到6级以上,就要抛5节以上。若是风力达到8级以上,至少要抛锚6节以上。也可以参照下列数据决定出链长度不够:正常情况:3XD+90米,恶劣情况:4XD+150米。(D为锚地水深,单位:米。)


若是避台风,就要最少抛锚8节以上、或者抛双锚。出链的长度越长,锚的抓力就越大,但是出链长度要受到很多因素的限制,如锚地的范围。抛锚船的密度等等,例:在新加坡港锚地,因为船太多,密度太大,抛锚船之间的距离,最近的时侯只有一链多一点。万吨级的船舶如果能和附近的抛锚船保持2-3链的距离,应当是安全的距离,也是让船长比较放心的距离。


船长应当尽量争取顶流进入锚地,船首方向要和大多数抛锚船舶保持一致。当到达预定的抛锚位置之前,应提前停车和倒车。先将船停住,当船舶略有退速的时候将锚抛下。根据水深的情况,当锚链一节落水、或者两节落水时刹一刹锚机,待锚链方向向前时,再徐徐地将锚链松到预定的长度。这样可使锚爪很牢地抓住海底。


在海峡内和河流里的港口,有时因潮流的影响会有比较高的水流流速,一般来说水流的速度在两节以上,我们就称其为急流,因此我们就要格外的小心。比如英国的伦敦港、日本的关门港和我国的上海、福州港等,都有比较急的流水,船长在抛锚时一定要小心谨慎。顶流抛锚几乎是必须的。驾驶员在值锚泊班时也要格外的认真负责。


如有可能尽量在其它抛锚船的下风或者它船的后方抛锚,因为要是在它船上风或者前面,一旦操作不当,容易形成紧迫局面。如果不得已只能在它船上风和它船的前面抛锚,一定要留有足够的安全余地,以策安全。


如果锚地水深50米左右,应视为深水抛锚,深水锚泊走锚的机率更大,用常规方法抛锚容易造成丢锚事故,一般做法是先将锚放进水中一节半,然后抛下。要是水深超过50米,或者接近和超过100米时,就要用锚机把锚放至海底,然后用车缓缓将锚链徐徐送出。不要轻易动车,而是利用流水的力量让锚链来吃力,让锚爪抓牢海底。在冬季风浪比较大,船长可考虑适当地增加出链长度。船舶主机要保持暖缸。以便在应急的情况下是能启动主机。


三.发生走锚后应采取的行动


船舶一旦发生走锚,值班驾驶员应立即报告船长和通知机舱准备主机。船长采取的第一个措施就是让大副和水手长到船头值守,并立即抛下船舶的另一只锚。以求制止走锚或者减缓走锚的速度。


2007年10月6日我所在的公司有一条4万吨级的油船在高雄港锚地抛锚,晚上6点钟风力增加到8级,驾驶员报告船长发现船舶走锚,船长命令起锚重新抛锚,结果水手长在船头一松开刹车,锚链就控制不住了,11节锚链全部丢进了大海。这个事故的发生是由于船长和大副没有协调好。如果大副报告锚链太吃力,不宜起锚,或者如果船长先进车,待船略有进速再起锚,就不会发生丢锚的事故了。


船长的大忌就是在没有备妥主机的情况下起锚,除了容易发生丢锚的事故之外,也容易在锚起来之后,控制不住船身,在风流的影响下,发生和它船碰撞,以及搁浅等海上事故。船长应当先用车,把走锚抑制住,等锚链松弛之后再行起锚。然后寻找合适的锚地重新抛锚。


四.防抗台风时预防走锚


防抗台风时的锚泊方法基本上有单锚抗台、八字锚抗台和一点锚抗台等。虽然还有许多的其它的抛锚方法,在理论上也是可行的,可是由于种种原因,在实践中很少被船长们采用。一点锚是近年来被中国船长普遍采用的抛锚抗台方法,在实践中也被证实是一种比较可靠地抛锚抗台的方法。


防抗台风时,防止走锚的重要手段是开车顶风。当风力达到10级以上时,用前进一的速度开车顶风,船舶不会因开车向前移动,可是锚链的吃力程度就大大的缓解了。可以有效地避免船舶走锚。


五.锚泊值班的重要性


现代化的先进导航设备的使用,大大地提高了船舶的安全性。但是到目前为止,机器设备还不能代替驾驶员的值班,人的因素永远都是第一位的,下面两个例子就说明了这一点。


1988年笔者在中远某轮任船长时,7月20日上午在营口港锚地抛锚等待泊位进港,午后4时在二副和大副交接班时发现船舶走锚。接到大副报告后我立即命令大副抛下另一只锚和通知机舱备车,10分钟之后接到轮机长报告,主机已经准备好。我即刻动车起锚,重新抛锚,从而避免了事故的发生。


2007年笔者在新加坡籍某轮上任指导船长,船长是印度籍,大副是孟加拉籍,7月18日晚上在新加坡东部的港外锚地抛锚,船长从17日的2100左右一直到18日0130才把锚抛好。抛锚抛了3次,起锚起了2次,第三次把锚抛下之后,船长才觉得满意。但是已经把大副搞得很筋疲力尽。大副17日值的1600至2000的班,2100至18日0130又在船头指挥抛锚,18日0400又上班了,因此值班的精力不够,没有及时发现船舶走锚,0420和附近的一条抛锚船发生了擦碰。


从上述的两个例子来看,认真负责的锚泊值班是非常重要的,能不能及时地发现走锚,对避免发生海上事故是至关重要的。船长要认真地制定锚泊计划,参考的资料有航路指南、进港指南、海图、港口和码头规定等等,船长一定要发报向当地船舶代理人询问,以获得最新的当地资讯。在制定锚泊计划时还要必须考虑船舶吃水锚地的水深海流和潮汐抛锚船的密度锚地的气象情况等等。船长要对抛锚和锚泊负起完全的责任,第一要抛好锚,第二要安排和检查锚泊值班。以确保及时发现船舶走锚,避免人命和财产的损失。


锚泊中船舶驾驶员应当认真的值班,坚持值锚更制度,注意锚泊安全。一旦发现船舶走锚,应立即通知船长和机舱,及时采取紧急措施,运用良好船艺在尽可能短的时间内制止走锚。现代船舶都能在5-10分钟准备好机器以应急。只要驾驶员能及时发现船舶走锚,就可以采取适当的措施,避免发生碰撞或者搁浅等海上事故。


(浅析走锚的原因及因对措施来自于署名为ANDY的博客,版权归原作者所有。)


转自:信德海事
                    

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发表于 2016-11-26 08:18 | 显示全部楼层
看过楼主的几篇帖子,写的都是非常棒!!这篇也同样非常好,不过标题数据是不是错了啊?应该是60尺的巨浪吧?六十米的巨浪比海啸杀伤力都恐怖啊! 天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
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 楼主| 发表于 2016-11-28 22:05 | 显示全部楼层
霸刀灭东洋 发表于 2016-11-26 08:18  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
看过楼主的几篇帖子,写的都是非常棒!!这篇也同样非常好,不过标题数据是不是错了啊?应该是60尺的巨浪吧 ...

写错啦

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被我蒙对了呀?  详情 回复 发表于 2016-11-29 07:25
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发表于 2016-11-29 07:25 | 显示全部楼层

被我蒙对了呀? 天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
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 楼主| 发表于 2016-11-30 23:11 | 显示全部楼层
霸刀灭东洋 发表于 2016-11-29 07:25  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
被我蒙对了呀?

谢谢提醒 天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】

点评

为论坛贡献力量您呕心沥血,我不过是吹毛求疵哪还敢收谢啊?应该滴应该滴  详情 回复 发表于 2016-12-2 10:28
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发表于 2016-12-2 10:28 | 显示全部楼层

为论坛贡献力量您呕心沥血,我不过是吹毛求疵哪还敢收谢啊?应该滴应该滴 天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
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 楼主| 发表于 2016-12-2 11:55 | 显示全部楼层
霸刀灭东洋 发表于 2016-12-2 10:28  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
为论坛贡献力量您呕心沥血,我不过是吹毛求疵哪还敢收谢啊?应该滴应该滴

大家都是为了维护这个大家庭,给意见,就是给力量 天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
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发表于 2016-12-3 10:31 | 显示全部楼层
这浪打的确实高啊 ,浪奔,浪流啊 天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】  天呐!!60米高巨浪将万吨巨轮拍上沙滩!【实拍】
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