翟墨航海学校教材---《帆船航海基础教程》

      帆船航行的动能由风提供。航行时，帆所遇到的风比较复杂，是多种风的合成，可被分为三个部分。

      真实风——离开帆船所看到的风速，也就是在岸上所观测到的风速。

      航行风——在船上所感觉到与航行相反的风。它的大小与帆船的航行速度相等，方向与航行的方向相反，有时也被叫做船风。

      相对风——航行时，帆实际受到的风速。它是真实风与航行风的矢量合成。它的方向与帆船上高处的旗帜吹动的方向一致，所以相对风又叫旗帜风或感觉风。帆产生空气动力的大小与相对风速有关。

      相对风是帆船所承受的实际风，如果相对风来自船艏，则称为前侧风；如果垂直于船体，则称为横风；如果来自于船艉，则称为尾风。当真实风正好从船艉吹来时，也就是顺风，相对风速等于真实风与航行风速之差。

       帆船航海，需要了解风帆空气动力的原理。如果不了解，就无法正确地调整风帆。缺乏一定的技术基础，调整风帆只能是盲目的，无法适应条件的变化。

迎风面——呈凹面弯曲的一面称作迎风面

背风面——呈凸起形状的一面称作背风面

      

        帆是一张很薄的薄膜，是一种没有厚度只有拱度的机翼。风从帆的前缘通过帆面时，因截面形状的变化，迎风面和被风面气流速度不一样，从而产生压力差，这个压力差就是升力。

    航行时会顺次升起主帆和前帆，形成双帆。前帆与主帆的前缘有部分重叠，它有两个作用：

    1.  使主帆上表面的气流得到加速，增加主帆上表面（被风面）的负压，提高主帆的升力；

    2.  由于气流得到加速，使主帆边界层中的气流得到更大的动能，有推迟分离的可能，升力不仅不会下降，反而会有所上升。

    然而前帆与主帆重叠区域的大小和角度，是能否形成有利干扰的关键，如果安排不当也会造成主帆的失速。

    重心(CG)是代表物体所有重量的平均位置的点。物体的重量围绕其重心均匀分布。结果，物体向下的全部重力都看似通过重心来作用。

    漂浮物体的浮心(CB)与重心的概念有关。物体的一部分或整个物体浸没在液体中后，会排开一些液体。所排开液体的体积与液体表面下物体的体积完全相同。所排开液体体积的形状与浸没在液体中的那部分物体的形状也完全相同。物体的浮心位于所排开液体体积的重心上。

       帆船稳定性的奥秘就是重心的位置。在船体的底部，有一个非常重的龙骨（压舱龙骨）。这使得重心位于浮心之下。由于重心在浮心的下方，向下的重力和向上的浮力由两个相向的箭头表示。船倾斜时，浮心和重心都朝倾斜的方向移动。浮心移动的距离比重心移动的距离大。帆船向上的浮力和向下的重力使船旋转并返回到其平衡位置。船在水中保持稳定。
      注：帆船在大风中倾斜时，船员有时会移动到船的另一侧。这就调整了船的重心，从而有助于使船保持稳定。当帆船倾斜到使浮心和重心处于同一水平面上时，就会翻船。

       压舱龙骨在船身倾斜时发挥稳定船身的作用，船身倾斜度越大时它的功能越明显。龙骨愈重，其稳度愈高，龙骨重所占全船重比例愈重，其终极稳定度愈高。

船壳的形状所影响的稳定性有二种：
1. 初时稳定性——抗拒船身倾斜的能力
2. 根本稳定性——船只抗拒翻覆的能力

       带有压舱物的圆底船，只有很小的初时稳定性，很容易发生倾斜。但倾斜至压舱物发生作用时就不容易再倾斜，有很好的根本稳定性。
       初次登上有压舱物的圆底船，会因船身倾斜而感到不安全。其实，这种初始容易倾斜的带有压舱物的圆底船反而比初时不容易倾斜的平底船更不容易翻覆。龙骨帆船即使倾斜超过90 度也会回正船身。

       帆船回正能力极限角度，是指船只倾斜至无法自行回正，反而转为加速倾覆的那个角度。
       一般帆船回正能力的极限角度在 120 度，或大于120 度都被视同于安全范围内，当然我们也应知道如果某船完全翻覆后，将会维持翻覆状态多久，然后才能自行回正。

  

       如果有人从船上掉入水中，最糟糕的事情就是随后跳下去。潜在的溺水死亡数量马上增加了一倍。将马达达到空挡位置，并拉响警报，使推进器迅速远离落水人员，扔下救生圈、U形救生装置或者个人漂浮装置，并确保他们一直在视线内。

        最好是在船尾部将落水者救上船，如果您试图从一侧将他们拉上船，小型船舶可能会倾覆或者进水。在带有外伸式船尾的游艇上，应当从干舷的最低点将他们拉上来。

       落水者可能已经受伤伤、感到发冷或者疲劳不堪。如果他们无法自救，则很难将他们弄到船上来。应当随时随地进行人员落水的训练。

      在航海生涯中，有可能遭遇需要援救落水人员的状况，因此在学习操作帆船之初，就应该熟悉并熟练落水救援的知识与技能，便于适时发挥必要的效果。人员落水是潜藏着危及生命安全的危险，因此当听到“有人落水”的呼喊声时，应立即判断状况采取必要的救援行动。

       学习救援落水航员并不如想象地困难，需要耗时练习的操作是如何将船驶近并停靠于落水者身边，以进行救援协助落水者返回船上。其要点包括不要让帆船迎风航行而逐渐靠拢落水者、抵达时泄风停船。

       救援本船的落水者有很多的航行方式，最适合帆船操作称为8 字型航法：
1. 当航员落水时高声呼喊“有人落水”以召唤协助。
2.舵手将船改为正侧风航行、稳定航员情绪并准备救援工作。
3.操作迎风换舷，船艏指向落水者下风位置、前帆泄风以减低船速。

        绳索在船上有不同的用途，同时，绳索的尺寸和质量也不尽相同。绳子的力量取决于它如何制成、直径长度以及它的材质。
        所有绳索，不论是天然的还是合成的，都是由纤维束捻合或者编织而成。编织绳的中心有一束绳芯，外面被套子保护起来。这样的设计使绳子的力量、延展力和轻巧度得到了最佳的融合。
       编织绳广泛用于控制帆缆、升降索以及帆脚索。多股绳或六股七丝钢索是由3 股或者更多股涤纶材料螺旋缠绕而成的。预拉钢索比起用编织绳作的帆脚索和升降索要便宜得多，而且广泛用于系泊缆绳。

      帆船航行的动能由风提供。航行时，帆所遇到的风比较复杂，是多种风的合成，可被分为三个部分。

      真实风——离开帆船所看到的风速，也就是在岸上所观测到的风速。

      航行风——在船上所感觉到与航行相反的风。它的大小与帆船的航行速度相等，方向与航行的方向相反，有时也被叫做船风。

      相对风——航行时，帆实际受到的风速。它是真实风与航行风的矢量合成。它的方向与帆船上高处的旗帜吹动的方向一致，所以相对风又叫旗帜风或感觉风。帆产生空气动力的大小与相对风速有关。

      相对风是帆船所承受的实际风，如果相对风来自船艏，则称为前侧风；如果垂直于船体，则称为横风；如果来自于船艉，则称为尾风。当真实风正好从船艉吹来时，也就是顺风，相对风速等于真实风与航行风速之差。

       帆船航海，需要了解风帆空气动力的原理。如果不了解，就无法正确地调整风帆。缺乏一定的技术基础，调整风帆只能是盲目的，无法适应条件的变化。

迎风面——呈凹面弯曲的一面称作迎风面

背风面——呈凸起形状的一面称作背风面

      

        帆是一张很薄的薄膜，是一种没有厚度只有拱度的机翼。风从帆的前缘通过帆面时，因截面形状的变化，迎风面和被风面气流速度不一样，从而产生压力差，这个压力差就是升力。

    航行时会顺次升起主帆和前帆，形成双帆。前帆与主帆的前缘有部分重叠，它有两个作用：

    1.  使主帆上表面的气流得到加速，增加主帆上表面（被风面）的负压，提高主帆的升力；

    2.  由于气流得到加速，使主帆边界层中的气流得到更大的动能，有推迟分离的可能，升力不仅不会下降，反而会有所上升。

    然而前帆与主帆重叠区域的大小和角度，是能否形成有利干扰的关键，如果安排不当也会造成主帆的失速。

    重心(CG)是代表物体所有重量的平均位置的点。物体的重量围绕其重心均匀分布。结果，物体向下的全部重力都看似通过重心来作用。

    漂浮物体的浮心(CB)与重心的概念有关。物体的一部分或整个物体浸没在液体中后，会排开一些液体。所排开液体的体积与液体表面下物体的体积完全相同。所排开液体体积的形状与浸没在液体中的那部分物体的形状也完全相同。物体的浮心位于所排开液体体积的重心上。

       帆船稳定性的奥秘就是重心的位置。在船体的底部，有一个非常重的龙骨（压舱龙骨）。这使得重心位于浮心之下。由于重心在浮心的下方，向下的重力和向上的浮力由两个相向的箭头表示。船倾斜时，浮心和重心都朝倾斜的方向移动。浮心移动的距离比重心移动的距离大。帆船向上的浮力和向下的重力使船旋转并返回到其平衡位置。船在水中保持稳定。
      注：帆船在大风中倾斜时，船员有时会移动到船的另一侧。这就调整了船的重心，从而有助于使船保持稳定。当帆船倾斜到使浮心和重心处于同一水平面上时，就会翻船。

       压舱龙骨在船身倾斜时发挥稳定船身的作用，船身倾斜度越大时它的功能越明显。龙骨愈重，其稳度愈高，龙骨重所占全船重比例愈重，其终极稳定度愈高。

船壳的形状所影响的稳定性有二种：
1. 初时稳定性——抗拒船身倾斜的能力
2. 根本稳定性——船只抗拒翻覆的能力

       带有压舱物的圆底船，只有很小的初时稳定性，很容易发生倾斜。但倾斜至压舱物发生作用时就不容易再倾斜，有很好的根本稳定性。
       初次登上有压舱物的圆底船，会因船身倾斜而感到不安全。其实，这种初始容易倾斜的带有压舱物的圆底船反而比初时不容易倾斜的平底船更不容易翻覆。龙骨帆船即使倾斜超过90 度也会回正船身。

       帆船回正能力极限角度，是指船只倾斜至无法自行回正，反而转为加速倾覆的那个角度。
       一般帆船回正能力的极限角度在 120 度，或大于120 度都被视同于安全范围内，当然我们也应知道如果某船完全翻覆后，将会维持翻覆状态多久，然后才能自行回正。

  

       如果有人从船上掉入水中，最糟糕的事情就是随后跳下去。潜在的溺水死亡数量马上增加了一倍。将马达达到空挡位置，并拉响警报，使推进器迅速远离落水人员，扔下救生圈、U形救生装置或者个人漂浮装置，并确保他们一直在视线内。

        最好是在船尾部将落水者救上船，如果您试图从一侧将他们拉上船，小型船舶可能会倾覆或者进水。在带有外伸式船尾的游艇上，应当从干舷的最低点将他们拉上来。

       落水者可能已经受伤伤、感到发冷或者疲劳不堪。如果他们无法自救，则很难将他们弄到船上来。应当随时随地进行人员落水的训练。

      在航海生涯中，有可能遭遇需要援救落水人员的状况，因此在学习操作帆船之初，就应该熟悉并熟练落水救援的知识与技能，便于适时发挥必要的效果。人员落水是潜藏着危及生命安全的危险，因此当听到“有人落水”的呼喊声时，应立即判断状况采取必要的救援行动。

       学习救援落水航员并不如想象地困难，需要耗时练习的操作是如何将船驶近并停靠于落水者身边，以进行救援协助落水者返回船上。其要点包括不要让帆船迎风航行而逐渐靠拢落水者、抵达时泄风停船。

       救援本船的落水者有很多的航行方式，最适合帆船操作称为8 字型航法：
1. 当航员落水时高声呼喊“有人落水”以召唤协助。
2.舵手将船改为正侧风航行、稳定航员情绪并准备救援工作。
3.操作迎风换舷，船艏指向落水者下风位置、前帆泄风以减低船速。

        绳索在船上有不同的用途，同时，绳索的尺寸和质量也不尽相同。绳子的力量取决于它如何制成、直径长度以及它的材质。
        所有绳索，不论是天然的还是合成的，都是由纤维束捻合或者编织而成。编织绳的中心有一束绳芯，外面被套子保护起来。这样的设计使绳子的力量、延展力和轻巧度得到了最佳的融合。
       编织绳广泛用于控制帆缆、升降索以及帆脚索。多股绳或六股七丝钢索是由3 股或者更多股涤纶材料螺旋缠绕而成的。预拉钢索比起用编织绳作的帆脚索和升降索要便宜得多，而且广泛用于系泊缆绳。