关于中国帆船的大型化设计

从近代来看，中国帆船基本没有1000吨以上的。在西方人眼中，甚至连3桅杆以上的帆船都没有。
一般的形象中，中国帆船都是一些制造粗糙，外形破烂的 JUNK，另外一层意思就是垃圾。

其实对比古代时期西方的帆船，他们的也没好到哪里去。一直要到飞剪船时代，西方帆船才真正在性能上遥遥领先。现在仍然在海上行驶，成为西方海洋文明标志的那些壮观的大帆船，绝大多数都可以列为大型铁壳（或钢质）帆船。也就是多次改良之后的，在蒸汽时代面临淘汰的这类帆船。

中国帆船很遗憾，没有进入到这个改良进程中，性能一直停留在古代时期。
这里面最好的也就是采用西方船体的lorcha船型。

金华兴号这类渔船，也是近似于lorcha的一类。船体特别是前部线性是采用飞剪船类型的船头。




我们也可以照西方帆船的进化路径，设计出有中国特色的多桅杆大型帆船。



这里要特别提到中国帆船的桅杆数量。

从古代文献记录中看，中国帆船有很多桅杆的。阿拉伯大旅行家伊本·白图泰甚至声称中国帆船有多达10帆（考虑到一根桅杆可能对应多个帆也许桅杆数量为没有10，或许是5）。

但近现代可以看到的沿海地区的中国帆船中，一般的都是三桅帆船。而且这种三桅船前桅是类似西洋帆船的前三角帆的位置，也就是仅仅相当于双桅的西洋帆船。内水倒是有不少多桅帆船，通常有5桅杆，最多的是太湖七扇子，多达7桅杆。

有些人认为内河考虑到航道狭窄，帆的幅面比较窄，而船体宽度因为河道限制不能太宽，结果船体就变成细长型，那么要充分获得风力，桅杆数量必须弄很多。然后海船中，因为没有河道宽度的制约，船帆的宽幅不受制约，那么不需要太多桅杆就可以充分利用风力了。也就是因为内水和海洋环境的不同导致技术层面的问题。

海船的问题，我认为从宋到元，无论从文字记载还是出土船体实物，都显示当时的海船都是宽而扁的（长宽比小于3，大概是2.7左右）。郑和宝船的尺寸数据虽然现代大多持否定态度，但不可否认的是这个宝船从长宽比来说，是符合实情的。
在明代海船也开始出现狭长型船体（长宽比4）。到明末的时候，狭长型船体已经占主流。从历代封舟尺寸记录中可知，除了崇祯年间最大的那一艘是个宽扁船体外，其他都是狭长船体。
从技术上分析，采用特别宽的船体，从感性上说很容易接受，因为越宽的船体似乎越平稳（在平静的内水是这样的）。进入波浪翻滚的海域貌似应用更宽的船体。
但这只是一种心理上的简单推理，和实际情况并不一样。真实的情况是船体越宽大，船体的横摇越剧烈，除非这个宽度已经大到极致（比如像郑和宝船那样50多米的宽度，这个时候这个宽度已经比很多帆船的长度还要大了，那么横摇会比较小）。
对于没那么巨型的船体来说，使用更窄的船体（宽度和型深接近的，也就是船体横截面接近正方形）反而能获得较好的适航性。另外一方面航速也因为宽度相对变窄，船体变狭长，而可以明显提高。

另外一方面，内水使用的帆船确实有很多这种狭长型的多桅杆帆船。从技术上讲，只要把这些船适当加强，完全可以满足航海的要求。
但为什么从明中后期开始见不到多桅杆的航海帆船。

仅有的记录是某次封舟，是5桅杆。而现存于世的封舟图，虽然画了三根桅杆，但明显可见，最后面一根桅杆不正常，也就是它实际是个双桅杆的船改装过来的情况更为合理。而同时期日本记录的中国商船，全部是双桅船，船尾多数都有第三个立杆但那是个旗杆，而非挂帆的桅杆。

我认为这是明中期以后的海禁导致。这个海禁跨越时间很长，中间虽有很多的间断和政令难以执行，但总体上说一直持续到清代。内容基本也相仿。在技术方面的措施主要是限制航海船只的航海能力。
其实在明前期也有一些海禁，比如永乐年间一个命令是民间船只全部改成平头船。我不知道这个平头船是否是相对于尖头船来说的（可以理解为把船头从尖改成方的，也可以理解为把高耸的防浪船头砍平）。。。但明中期倭寇猖獗时期的海禁，才是真正大规模的得到比较彻底执行的行为。

这些命令中明确记载出海民船不得2桅杆以上（这个在朱元璋时代就写入大明律法），甚至有的时期是看见双桅船就视为大逆不道。封舟因为不是民船，而是彰显朝廷威仪的，所以可以不受这个限制。但长期限制下去，民船中不出现2桅杆以上的船的时候，官方试图在民船中征召来改装封舟，那也弄不出多桅杆的船来。
这些命令中有一条是禁止民船有遮洋牌。这个部件不知道为何物，但从字面理解，以及和近代木帆船的一些传统做法来看，我估计是封舟图中船头的那个免朝牌的位置。现在一些地区的木帆船有船头两侧板外张，而前面却无遮无拦，明显不利于遮风避浪且结构强度脆弱的所谓“开角花屁股”船体。估计就是当年为了遵守这条指令，把船头的这个遮浪板给拆了变成的这模样，久而久之变成一种文化传统。

清代后期，海禁基本不再执行，但整个国家自身的海上力量也彻底退化。民间虽然有很低幅度的改良，但也无济于事。

说了这么多，想表达的意思是，中国的航海帆船之所以只见到2~3桅船，并不是什么海洋环境导致的技术问题，纯粹是因为政策的限制产生的传统。
比如不许造超过2桅杆的，那么可以肯定，以前造的肯定比2桅杆多，而且既然他要这样禁止，那么肯定更多桅杆的航海性能更好，所以他才需要去限制。
而且现在这个三桅的，还是在清代中后期，海禁不再被关注的情况下缓慢发展起来的。我个人的猜想估计是从2桅船的船尾的那个旗杆演变成正式的桅杆。

至于制造粗糙，这个问题主要是外国人看得见的都是一些民间的渔船货船之类，中国近代也没有什么游艇文化，官方特别是宫廷，对航海没任何兴趣。那么只能是生活在社会底层的人群去使用这些帆船，对他们来说，满足基本生存条件都非常难得，那怎么可能有心情和能力去搞什么华丽精致的造型呢？


在这种三桅船形制下，最大的（按外国人的估计）有60米左右。但通常情况下最大的一般为40多米。

如果采用现代钢制船体造100米左右的船，把这个造型放大的话，会出现个主帆宽度过大的问题（会接近60米宽度），这种情况下导致一系列的结构和操纵性问题。比较妥当的解决方案是增多桅杆，而不是把小船生搬硬套的照比例放大。
样式上，可以参考但也不必拘泥于照搬。
最后得到的结果应该是，远观它无可辩驳的就是中国帆船，而不会被认为是其他类型。

我们现在找不到多桅杆的中国航海帆船来参考，那么也可以从内水帆船来改良设计。

洪泽湖帆船4~5桅，各个桅杆高低不一，呈现绝对的扇形分布。
太湖帆船5桅杆个别7桅杆。桅杆高低基本可以分为2~3组，而不是每根完全不同。
这些可以作为大型中国帆船的风帆布局参考。

我主要的设计思想是
帆的分幅，前帆为8幅，中间的主帆统一尺寸，全部12幅。尾部的为6幅。
太湖七扇子据称是从6桅改制过来的（古法为6桅杆，七扇子把尾部的小帆增加到3个，个人认为7扇子造型不良不如古法）。
从充分利用风力的角度出发，当然是恨不得每个桅杆都是主桅。
但考虑到帆船的纵摇以及受风，最前和最后桅杆最好短一些。这样整体受力每个桅杆都会比较一致。也就是洪泽湖帆船那样桅杆均匀变高低比较合适。但考虑到建造的统一性，没必要搞太多规格出来，也就是大桅统一。
而再考虑到侧风下的受力中心的问题，所有帆装的总面积中心位置要比较靠前。或者说把后部的桅杆弄矮一些。
这样看，就可以用以下构造（按帆的分幅数量）：
8-12-12-12-12-6-6

这个帆的面积分布比太湖七扇子靠后了一些，这个可以通过改良船体来解决（把船体前部变尖削，船体重心会往后移动，这样帆和船体就匹配了）。

历史上，西方的横方帆帆船最多是5桅杆（例如普鲁士号），纵帆船中有6桅杆的木制纵帆船Wyoming和7桅杆的铁壳纵帆船Thomas W. Lawson。如果要搞个什么创纪录，那倒是可以搞8桅杆。
8-12-12-12-12-12-6-6
不过感觉8桅杆的有点比例不协调。
纵然这样，也比郑和宝船里面的9桅杆不如。

大型化，另外一个意思是摆脱一些似是而非的观念（有些被视为“优良传统”，实则为谬论），完全以技术的角度出发来设计建造。搞到最后，就殊途同归了。形状相近也是必然的事情。
历数帆船的中国特色（特别是外观）大概有这么几条：
1，独特的长条形密横桁平衡帆
挂点在前1/4之前附近，颜色通常为黄色/棕色/褐色
这个是最明显的外观特征，十里外都能识别

2，船体色彩鲜艳，颜色多为红黑。
船头基本都绘制有眼睛（这个是最显著特征之一）
炮窗多在窗口边框涂成口字形状
船体下部直至船底为白色，
船头彩绘，有浪拱红日、猛兽兴波之类的
船尾彩绘，多有大鹏展翅仙人来贺，船名书于其中
明末清初的船尾上大多立三刀戟，可能是帮派标识。

3，水密舱构造，这点现代船只普遍使用已经算不得特征了。

4，方头
实际就算明代之前的中国帆船，也有尖头的。这个并不是中国帆船的必然特征。但反过来说，只要是方头的，那么必定是中国帆船。。。
当然，这个方头也分纯粹的如沙船一般的方头，也有潮汕地区那样的实质为尖头削平的扁头船。
在航速不超过10节的时候方头还是圆头或者尖头并没有什么实际的意义。但如果试图把航速提高到15乃至20节的时候，还要保持方头就显得有些困难了。如果方头弄得太窄，那也显不出它是个方的这种外观印象。如果太宽，那你只能得到一个低速的船体。
这是个纠结的问题。

5，披水板
沙船上使用的这个部件的功能被近代的舭龙骨取代，更进一步的技术措施是使用良好的船体设计取消舭龙骨，或者使用主动减摇水翼。至于抗横漂，这个只对浅吃水的扁平船体有用，吃水深而宽度窄的狭长船体本身就具备这功能，并不需要额外的装置。

6，巨大的可升降尾舵
把舵面放到船体吃水之下，主要作用还是减摇。同前面的披水板，这个东西在现代没有什么意义。至于什么勒肚索之类更没存在的必要了。




补充内容 (2017-10-23 12:16):
补充一条，外观上表现不明显但对航速有大影响： 中国帆船的船体水线宽度基本在后1/3处最宽。这个和西方古代帆船的显著不同：最宽处都在前1/3甚至更前处。飞剪船时代后才彻底改变了传统西方帆船的水线形状

ssail 发表于 2017-8-10 19:54
中国木帆船三桅海船的尾帆都很小的 桅杆也细 可以说是双桅船发展而来 尾帆只是转向辅助
唐船图有的有画出 ...

尾部的桅杆低矮，这个是和帆船受风有关的，帆的形制必须和船体匹配。并不是因为它是个后补，所以就细小。在最后的帆也可以是很大的，但这种帆必然会比较靠前（得综合全船的全部帆来看，比如你最后面的大帆基本要靠到船尾了，那么必然最前面有一些帆要远远前挑出船头）。具体怎么样还要看船体的构造。

在早期（明朝）那个尾部的立杆有的时候是绑在尾部舷侧的，而不是立在船体中线上的。这种绑法怎么看都感觉像一种临时措施。
我估计是为了迎合当时的律法出海船不得超过2桅。在港口的时候就把这旗杆给拆了，以备官方检查。出港了就把它绑起来。

当然，也有的地方稽查得不是这么严厉。那么也有作为固定的构造立在船体上的。但不论是永久性的结构还是临时性的捆绑，这个位置在那个年代平时都是旗杆。

至于出了海没人看见的时候，就可以把帆挂起来了。但这个帆 和前面正常的两个帆是不一样的。这个是个偷偷摸摸弄上去的装置，所以是个易于收藏的布制软帆，而不是前面两个巨大的篷帆。

你发的一些日本的唐船图中，第三个桅杆也和前面挂的帆一样，都是篷帆。这个就是已经变成一种固定构造而不再是临时的措施了。这个是可以判断出年代的。

因为这些船使用竹席编制的篷帆而不是后代的布帆，那就是年代比较早的，到了清代后期基本都变成布帆了。但桅杆有3根，这在明朝可能性很小。那么可以判断应该是清康熙之后的船只，估计是1750~1850年左右。

后代不再在篷帆顶部再挂软帆的做法，这个估计是篷帆已经被布面帆取代导致。篷帆非常沉重，如果高度很高，船只就因为重心太高有易于翻覆的担忧了。顶部软帆应该是在弱风下使用的，以增大受风面积。强风下应该撤出，只使用篷帆。
布面帆重量比篷帆要轻不少，即使全部取代篷帆+顶部软帆重量上也没什么超出。可以省事的时候没必要给自己添麻烦，自然就不需要再搞一个额外的部件了。至于个别的情况，下面使用布面帆，然后顶上再弄一个软帆，这也不是不可以。。。如果你用多了就会变成和西洋帆船一样的构造了。

你发的这些都很小。连30米都没有。而洋人的记述中，在1930年前后都还可以看到60米长的巨型中国帆船在东南亚航行（这些巨大的帆船实质就是考古爱好者所宣称的不能出海走深水大洋的多桅杆平底沙船）。

而且大陆并不缺乏这些小船的资料。你要图纸我都有不少。更别提那些历史上曾经建造过这些船的大大小小的造船厂了。
关键的问题是在于，一上三十米就无奈何了。

大陆这些年造了一些“仿古帆船”。长度基本在25米的样子。大多是以当地的渔船（实质是在1950年代后用现代造船体系结合渔民的传统做法重新设计出来的木制帆船）为原型弄出来的。所谓仿古的意思就是实质上和 古代船并没多大关系，只是外观看得有点像。很多还是铁壳船，柴油驱动，风帆完全是个装饰品，或者说这些船多半丧失了以风帆为动力航行的能力。

当然，近些年来追求“复古”的风气也越发浓重，多半体现在以木头为材料，构造上尽量接近古代。尺寸呢，则是不断膨胀。极力试图证明中国古代造船的先进性。。。
当然另外一方面也逐渐偏向于理性思考，不再头脑发热弄些什么百米木头巨舶来证明自己祖上曾经阔过，而实际上自己对这些臆想中的巨舶连个基本构造都完全懵逼。

南海一号算是最近的比较大型的复古木帆船了。而且还进行了较长距离的航行。不过这个依然只能算一个为了迎合宣传任务而弄出来的一种展览品，并没有多少真实的风帆行驶能力。因为这艘木船上虽然立了桅杆，航行的时候却是靠柴油机走的。

福建宁德近年也造了一艘比较大的纯木质帆船。现在情况不知道如何。看架势，贵重木材是用掉不少，但会不会变成个和越南亚龙湾上的搞笑的旅游风景“帆船”一样的东西就不可得知了。

南海一号仿古船，这是搭配打捞的南海一号宋代沉船的1:1复原工程。2011年在广东阳江市海陵岛闸坡船排厂建造。长30.8米，宽10米，高3.4米。桅杆高20米。

当然，这艘船很大成分上还是臆想。船体方面因为有几艘保存得比较完整的古代沉船的出土实物可以参考，比较容易设想（不过你可以注意到这艘复原船上居然有舭龙骨？？）。帆装方面就是完全抓瞎了。

造成这种现象，一方面是国内并不重视帆装的研究。另外一方面是帆装本身比较难以保存，缺乏翔实的出土文物可以参考。而实际上现在世界对中国帆船的重视程度集中在帆装上，因为这个毕竟是中国帆船上最显著的外观特征。


这个帆装的问题在于，首先桅杆高度太低。从古绘画的数字记录中可知，比这更大的帆船的桅杆高度都基本和船长度相当。
我还看到个细节说明，文章吹嘘这艘船的20米桅杆是没采用拼装做法的（意思是完整的一根独木）。这说法和当年一篇评论泉州两艘出土古沉船的考古人士的说法差不多，他觉得其中一艘单层大木船壳的技术比另外一艘三层夹板船壳的技术更高。。。这种说辞显得相当的荒谬，就好比原始人用一根巨木挖成的独木舟会比一艘木板钉起来的小船技术含量更高。木材的大小总是有上限的，你要造更大的船，势必要突破材料本身尺寸的限制，也就是多层船壳必定是建造大船的技术进步先决条件。桅杆也不能指望找到多长的木材才能造多高的桅杆，必定要用较短和较细的木料使用技术手段来获得更高更粗的桅杆。
如果这些技术退化了，或者用个流行的词“失传”了，那么你就只能在木材尺寸的限制下造不出更大的船只。

而比如我们看古画中关于桅杆的细节绘制上可以明显看出哪些巨大的桅杆是拼装的的痕迹：比如很多桅杆上都有非常多的铁箍。对于单独一根独木桅杆来说，这种技术措施是没必要的。同时，为了克服铁箍造成的桅杆表面不光顺而造成船帆升降的卡滞，还有特别的技术要点：横桁捆附在桅杆上的绳索上面是有念珠状的滚子。
这些在技术退化的小船上是不需要也是看不到的。
一些古船模型的也遗忘了这些东西，因为他们往往就是船工出身，如果他们的技艺中没有这些古代巨舶的构造体系的知识，然后他们就只能按他们造小渔船的知识去猜想郑和宝船级的东西，那么就会得到一些技术上完全不能克服的谬误。



其次是帆面的材质不对。这个选用的是布面帆，这种帆还是在清代后期才广泛在海上使用的。明代的海船基本都是用竹席编制的硬篷。至于宋代的海船用的是竹席还是布帆，只能说在宋代的时候布匹织造技术和明代比较并没有什么黑科技。你要说皇室御船要弄个绸缎做帆我也认了，一艘以营利为目的而不是到处显摆的普通商船，怎么也得符合经济规律办事吧。另外出土文物中也发现了残破的竹编篷帆。

至于整个帆装的三桅杆布局，那是典型的清代布局。就是到明朝都不长这个样子，而到了宋朝，那更不知道啥样了，或许我们必须从宋代绘画中来寻觅踪迹？

至于说这船上的更多小细节方面，并没有什么太多的复原真实性了。比如船头上显眼的吊了个现代中国渔船上普遍使用的铁锚，南宋的时候会有这样样式的东西么？

2016年福建宁德漳湾水密隔舱福船制造基地承造，船长43.8米，宽12米。


这艘船的尺寸相当的大。不过我个人感觉造型上过于夸张。或许是片面从文人的吹捧之词得到鼓励，搞了太过于巨大的头尾（或许如果按小船比例放大它确实会这样），这样对结构强度来说是很不利的。
而我们从明清的有绘画或者照片的资料来看，和它这个尺度相当的木船并没有这么夸张的造型。越大的船，构造上越受到自身重量的限制，这是个不可逾越的物理法则。你小船上可以这么干的，放大了就要出事了。相比之下，南海1号的设计显得更好一些。


这船还没有桅杆的照片，不知道进展如何。不过估计也是比较令人失望的。

KoekWeiChew 发表于 2017-10-14 08:47
Junk是葡萄牙人在東南亞第一次見到這種船djong的音譯，沒有垃圾的意思。再說別說近代中國帆船，之前聽中國 ...

台湾曾经在1955年有一艘叫free china的木帆船航行到了美国。

至于大陆没有大型的木帆船。。这个原因很简单。在一系列的大陆和周边海岛的共产党对国民党的战争中，国民党都是先占据地利，收缴和破坏当地一切可利用的船只，当然也包括木帆船，以防范共产党利用这些船只进攻。这些船只要么被迁往台湾，要么被就地销毁。另外一方面，拥有这些船只，特别是大型木帆船的人，不可能是赤贫阶级，这些人更倾向于随国民党逃离。所以最后大陆留下来的木帆船少得可怜。

所以你是台湾人的话，应该更卖力在台湾调查，一定有比大陆更多的关于大型木帆船的记录。

大陆在50年代曾经做过几次沿海木帆船的资源调查工作，包括船只数量类型等等，也新建了很多木帆船但都是小船。因为大型的运输工作有现代的钢铁轮船来承担。
这些调查中显示当时最大的也就是所谓牵风船（就是今天还存留的金兴华号的那一类），但后来这些木帆船基本全面被改装成了机帆船，帆的使用越来越少，最终在80年代全面变成了机动船，再无风帆的踪迹。新建的渔船也抛弃了传统制造方法而是采用了从苏联学习来的现代西方设计和建造方法。

郑和宝船，基本是个噱头，就不多说了。

这个航速也是相对船的长度来说的。小船自然相对的航速范围也会低。几米长的小船几乎没可能能跑10节的。

不过小船（同时船体一般都不会很重）有比较高的航速的时候，船头一般都会脱离水面（实质是船尾被吸下去了造成船头翘起），是用船前部底板在接触水面，你是方的还是尖的并没啥意义。区别只有来了个大浪的时候打上去可能方头的要出现较大的航速顿挫。

从近代来看，中国帆船基本没有1000吨以上的。在西方人眼中，甚至连3桅杆以上的帆船都没有。
一般的形象中，中国帆船都是一些制造粗糙，外形破烂的 JUNK，另外一层意思就是垃圾。

其实对比古代时期西方的帆船，他们的也没好到哪里去。一直要到飞剪船时代，西方帆船才真正在性能上遥遥领先。现在仍然在海上行驶，成为西方海洋文明标志的那些壮观的大帆船，绝大多数都可以列为大型铁壳（或钢质）帆船。也就是多次改良之后的，在蒸汽时代面临淘汰的这类帆船。

中国帆船很遗憾，没有进入到这个改良进程中，性能一直停留在古代时期。
这里面最好的也就是采用西方船体的lorcha船型。

金华兴号这类渔船，也是近似于lorcha的一类。船体特别是前部线性是采用飞剪船类型的船头。




我们也可以照西方帆船的进化路径，设计出有中国特色的多桅杆大型帆船。



这里要特别提到中国帆船的桅杆数量。

从古代文献记录中看，中国帆船有很多桅杆的。阿拉伯大旅行家伊本·白图泰甚至声称中国帆船有多达10帆（考虑到一根桅杆可能对应多个帆也许桅杆数量为没有10，或许是5）。

但近现代可以看到的沿海地区的中国帆船中，一般的都是三桅帆船。而且这种三桅船前桅是类似西洋帆船的前三角帆的位置，也就是仅仅相当于双桅的西洋帆船。内水倒是有不少多桅帆船，通常有5桅杆，最多的是太湖七扇子，多达7桅杆。

有些人认为内河考虑到航道狭窄，帆的幅面比较窄，而船体宽度因为河道限制不能太宽，结果船体就变成细长型，那么要充分获得风力，桅杆数量必须弄很多。然后海船中，因为没有河道宽度的制约，船帆的宽幅不受制约，那么不需要太多桅杆就可以充分利用风力了。也就是因为内水和海洋环境的不同导致技术层面的问题。

海船的问题，我认为从宋到元，无论从文字记载还是出土船体实物，都显示当时的海船都是宽而扁的（长宽比小于3，大概是2.7左右）。郑和宝船的尺寸数据虽然现代大多持否定态度，但不可否认的是这个宝船从长宽比来说，是符合实情的。
在明代海船也开始出现狭长型船体（长宽比4）。到明末的时候，狭长型船体已经占主流。从历代封舟尺寸记录中可知，除了崇祯年间最大的那一艘是个宽扁船体外，其他都是狭长船体。
从技术上分析，采用特别宽的船体，从感性上说很容易接受，因为越宽的船体似乎越平稳（在平静的内水是这样的）。进入波浪翻滚的海域貌似应用更宽的船体。
但这只是一种心理上的简单推理，和实际情况并不一样。真实的情况是船体越宽大，船体的横摇越剧烈，除非这个宽度已经大到极致（比如像郑和宝船那样50多米的宽度，这个时候这个宽度已经比很多帆船的长度还要大了，那么横摇会比较小）。
对于没那么巨型的船体来说，使用更窄的船体（宽度和型深接近的，也就是船体横截面接近正方形）反而能获得较好的适航性。另外一方面航速也因为宽度相对变窄，船体变狭长，而可以明显提高。

另外一方面，内水使用的帆船确实有很多这种狭长型的多桅杆帆船。从技术上讲，只要把这些船适当加强，完全可以满足航海的要求。
但为什么从明中后期开始见不到多桅杆的航海帆船。

仅有的记录是某次封舟，是5桅杆。而现存于世的封舟图，虽然画了三根桅杆，但明显可见，最后面一根桅杆不正常，也就是它实际是个双桅杆的船改装过来的情况更为合理。而同时期日本记录的中国商船，全部是双桅船，船尾多数都有第三个立杆但那是个旗杆，而非挂帆的桅杆。

我认为这是明中期以后的海禁导致。这个海禁跨越时间很长，中间虽有很多的间断和政令难以执行，但总体上说一直持续到清代。内容基本也相仿。在技术方面的措施主要是限制航海船只的航海能力。
其实在明前期也有一些海禁，比如永乐年间一个命令是民间船只全部改成平头船。我不知道这个平头船是否是相对于尖头船来说的（可以理解为把船头从尖改成方的，也可以理解为把高耸的防浪船头砍平）。。。但明中期倭寇猖獗时期的海禁，才是真正大规模的得到比较彻底执行的行为。

这些命令中明确记载出海民船不得2桅杆以上（这个在朱元璋时代就写入大明律法），甚至有的时期是看见双桅船就视为大逆不道。封舟因为不是民船，而是彰显朝廷威仪的，所以可以不受这个限制。但长期限制下去，民船中不出现2桅杆以上的船的时候，官方试图在民船中征召来改装封舟，那也弄不出多桅杆的船来。
这些命令中有一条是禁止民船有遮洋牌。这个部件不知道为何物，但从字面理解，以及和近代木帆船的一些传统做法来看，我估计是封舟图中船头的那个免朝牌的位置。现在一些地区的木帆船有船头两侧板外张，而前面却无遮无拦，明显不利于遮风避浪且结构强度脆弱的所谓“开角花屁股”船体。估计就是当年为了遵守这条指令，把船头的这个遮浪板给拆了变成的这模样，久而久之变成一种文化传统。

清代后期，海禁基本不再执行，但整个国家自身的海上力量也彻底退化。民间虽然有很低幅度的改良，但也无济于事。

说了这么多，想表达的意思是，中国的航海帆船之所以只见到2~3桅船，并不是什么海洋环境导致的技术问题，纯粹是因为政策的限制产生的传统。
比如不许造超过2桅杆的，那么可以肯定，以前造的肯定比2桅杆多，而且既然他要这样禁止，那么肯定更多桅杆的航海性能更好，所以他才需要去限制。
而且现在这个三桅的，还是在清代中后期，海禁不再被关注的情况下缓慢发展起来的。我个人的猜想估计是从2桅船的船尾的那个旗杆演变成正式的桅杆。

至于制造粗糙，这个问题主要是外国人看得见的都是一些民间的渔船货船之类，中国近代也没有什么游艇文化，官方特别是宫廷，对航海没任何兴趣。那么只能是生活在社会底层的人群去使用这些帆船，对他们来说，满足基本生存条件都非常难得，那怎么可能有心情和能力去搞什么华丽精致的造型呢？


在这种三桅船形制下，最大的（按外国人的估计）有60米左右。但通常情况下最大的一般为40多米。

如果采用现代钢制船体造100米左右的船，把这个造型放大的话，会出现个主帆宽度过大的问题（会接近60米宽度），这种情况下导致一系列的结构和操纵性问题。比较妥当的解决方案是增多桅杆，而不是把小船生搬硬套的照比例放大。
样式上，可以参考但也不必拘泥于照搬。
最后得到的结果应该是，远观它无可辩驳的就是中国帆船，而不会被认为是其他类型。

我们现在找不到多桅杆的中国航海帆船来参考，那么也可以从内水帆船来改良设计。

洪泽湖帆船4~5桅，各个桅杆高低不一，呈现绝对的扇形分布。
太湖帆船5桅杆个别7桅杆。桅杆高低基本可以分为2~3组，而不是每根完全不同。
这些可以作为大型中国帆船的风帆布局参考。

我主要的设计思想是
帆的分幅，前帆为8幅，中间的主帆统一尺寸，全部12幅。尾部的为6幅。
太湖七扇子据称是从6桅改制过来的（古法为6桅杆，七扇子把尾部的小帆增加到3个，个人认为7扇子造型不良不如古法）。
从充分利用风力的角度出发，当然是恨不得每个桅杆都是主桅。
但考虑到帆船的纵摇以及受风，最前和最后桅杆最好短一些。这样整体受力每个桅杆都会比较一致。也就是洪泽湖帆船那样桅杆均匀变高低比较合适。但考虑到建造的统一性，没必要搞太多规格出来，也就是大桅统一。
而再考虑到侧风下的受力中心的问题，所有帆装的总面积中心位置要比较靠前。或者说把后部的桅杆弄矮一些。
这样看，就可以用以下构造（按帆的分幅数量）：
8-12-12-12-12-6-6

这个帆的面积分布比太湖七扇子靠后了一些，这个可以通过改良船体来解决（把船体前部变尖削，船体重心会往后移动，这样帆和船体就匹配了）。

历史上，西方的横方帆帆船最多是5桅杆（例如普鲁士号），纵帆船中有6桅杆的木制纵帆船Wyoming和7桅杆的铁壳纵帆船Thomas W. Lawson。如果要搞个什么创纪录，那倒是可以搞8桅杆。
8-12-12-12-12-12-6-6
不过感觉8桅杆的有点比例不协调。
纵然这样，也比郑和宝船里面的9桅杆不如。

大型化，另外一个意思是摆脱一些似是而非的观念（有些被视为“优良传统”，实则为谬论），完全以技术的角度出发来设计建造。搞到最后，就殊途同归了。形状相近也是必然的事情。
历数帆船的中国特色（特别是外观）大概有这么几条：
1，独特的长条形密横桁平衡帆
挂点在前1/4之前附近，颜色通常为黄色/棕色/褐色
这个是最明显的外观特征，十里外都能识别

2，船体色彩鲜艳，颜色多为红黑。
船头基本都绘制有眼睛（这个是最显著特征之一）
炮窗多在窗口边框涂成口字形状
船体下部直至船底为白色，
船头彩绘，有浪拱红日、猛兽兴波之类的
船尾彩绘，多有大鹏展翅仙人来贺，船名书于其中
明末清初的船尾上大多立三刀戟，可能是帮派标识。

3，水密舱构造，这点现代船只普遍使用已经算不得特征了。

4，方头
实际就算明代之前的中国帆船，也有尖头的。这个并不是中国帆船的必然特征。但反过来说，只要是方头的，那么必定是中国帆船。。。
当然，这个方头也分纯粹的如沙船一般的方头，也有潮汕地区那样的实质为尖头削平的扁头船。
在航速不超过10节的时候方头还是圆头或者尖头并没有什么实际的意义。但如果试图把航速提高到15乃至20节的时候，还要保持方头就显得有些困难了。如果方头弄得太窄，那也显不出它是个方的这种外观印象。如果太宽，那你只能得到一个低速的船体。
这是个纠结的问题。

5，披水板
沙船上使用的这个部件的功能被近代的舭龙骨取代，更进一步的技术措施是使用良好的船体设计取消舭龙骨，或者使用主动减摇水翼。至于抗横漂，这个只对浅吃水的扁平船体有用，吃水深而宽度窄的狭长船体本身就具备这功能，并不需要额外的装置。

6，巨大的可升降尾舵
把舵面放到船体吃水之下，主要作用还是减摇。同前面的披水板，这个东西在现代没有什么意义。至于什么勒肚索之类更没存在的必要了。




补充内容 (2017-10-23 12:16):
补充一条，外观上表现不明显但对航速有大影响： 中国帆船的船体水线宽度基本在后1/3处最宽。这个和西方古代帆船的显著不同：最宽处都在前1/3甚至更前处。飞剪船时代后才彻底改变了传统西方帆船的水线形状

ssail 发表于 2017-8-10 19:54
中国木帆船三桅海船的尾帆都很小的 桅杆也细 可以说是双桅船发展而来 尾帆只是转向辅助
唐船图有的有画出 ...

尾部的桅杆低矮，这个是和帆船受风有关的，帆的形制必须和船体匹配。并不是因为它是个后补，所以就细小。在最后的帆也可以是很大的，但这种帆必然会比较靠前（得综合全船的全部帆来看，比如你最后面的大帆基本要靠到船尾了，那么必然最前面有一些帆要远远前挑出船头）。具体怎么样还要看船体的构造。

在早期（明朝）那个尾部的立杆有的时候是绑在尾部舷侧的，而不是立在船体中线上的。这种绑法怎么看都感觉像一种临时措施。
我估计是为了迎合当时的律法出海船不得超过2桅。在港口的时候就把这旗杆给拆了，以备官方检查。出港了就把它绑起来。

当然，也有的地方稽查得不是这么严厉。那么也有作为固定的构造立在船体上的。但不论是永久性的结构还是临时性的捆绑，这个位置在那个年代平时都是旗杆。

至于出了海没人看见的时候，就可以把帆挂起来了。但这个帆 和前面正常的两个帆是不一样的。这个是个偷偷摸摸弄上去的装置，所以是个易于收藏的布制软帆，而不是前面两个巨大的篷帆。

你发的一些日本的唐船图中，第三个桅杆也和前面挂的帆一样，都是篷帆。这个就是已经变成一种固定构造而不再是临时的措施了。这个是可以判断出年代的。

因为这些船使用竹席编制的篷帆而不是后代的布帆，那就是年代比较早的，到了清代后期基本都变成布帆了。但桅杆有3根，这在明朝可能性很小。那么可以判断应该是清康熙之后的船只，估计是1750~1850年左右。

后代不再在篷帆顶部再挂软帆的做法，这个估计是篷帆已经被布面帆取代导致。篷帆非常沉重，如果高度很高，船只就因为重心太高有易于翻覆的担忧了。顶部软帆应该是在弱风下使用的，以增大受风面积。强风下应该撤出，只使用篷帆。
布面帆重量比篷帆要轻不少，即使全部取代篷帆+顶部软帆重量上也没什么超出。可以省事的时候没必要给自己添麻烦，自然就不需要再搞一个额外的部件了。至于个别的情况，下面使用布面帆，然后顶上再弄一个软帆，这也不是不可以。。。如果你用多了就会变成和西洋帆船一样的构造了。

你发的这些都很小。连30米都没有。而洋人的记述中，在1930年前后都还可以看到60米长的巨型中国帆船在东南亚航行（这些巨大的帆船实质就是考古爱好者所宣称的不能出海走深水大洋的多桅杆平底沙船）。

而且大陆并不缺乏这些小船的资料。你要图纸我都有不少。更别提那些历史上曾经建造过这些船的大大小小的造船厂了。
关键的问题是在于，一上三十米就无奈何了。

大陆这些年造了一些“仿古帆船”。长度基本在25米的样子。大多是以当地的渔船（实质是在1950年代后用现代造船体系结合渔民的传统做法重新设计出来的木制帆船）为原型弄出来的。所谓仿古的意思就是实质上和 古代船并没多大关系，只是外观看得有点像。很多还是铁壳船，柴油驱动，风帆完全是个装饰品，或者说这些船多半丧失了以风帆为动力航行的能力。

当然，近些年来追求“复古”的风气也越发浓重，多半体现在以木头为材料，构造上尽量接近古代。尺寸呢，则是不断膨胀。极力试图证明中国古代造船的先进性。。。
当然另外一方面也逐渐偏向于理性思考，不再头脑发热弄些什么百米木头巨舶来证明自己祖上曾经阔过，而实际上自己对这些臆想中的巨舶连个基本构造都完全懵逼。

南海一号算是最近的比较大型的复古木帆船了。而且还进行了较长距离的航行。不过这个依然只能算一个为了迎合宣传任务而弄出来的一种展览品，并没有多少真实的风帆行驶能力。因为这艘木船上虽然立了桅杆，航行的时候却是靠柴油机走的。

福建宁德近年也造了一艘比较大的纯木质帆船。现在情况不知道如何。看架势，贵重木材是用掉不少，但会不会变成个和越南亚龙湾上的搞笑的旅游风景“帆船”一样的东西就不可得知了。

南海一号仿古船，这是搭配打捞的南海一号宋代沉船的1:1复原工程。2011年在广东阳江市海陵岛闸坡船排厂建造。长30.8米，宽10米，高3.4米。桅杆高20米。

当然，这艘船很大成分上还是臆想。船体方面因为有几艘保存得比较完整的古代沉船的出土实物可以参考，比较容易设想（不过你可以注意到这艘复原船上居然有舭龙骨？？）。帆装方面就是完全抓瞎了。

造成这种现象，一方面是国内并不重视帆装的研究。另外一方面是帆装本身比较难以保存，缺乏翔实的出土文物可以参考。而实际上现在世界对中国帆船的重视程度集中在帆装上，因为这个毕竟是中国帆船上最显著的外观特征。


这个帆装的问题在于，首先桅杆高度太低。从古绘画的数字记录中可知，比这更大的帆船的桅杆高度都基本和船长度相当。
我还看到个细节说明，文章吹嘘这艘船的20米桅杆是没采用拼装做法的（意思是完整的一根独木）。这说法和当年一篇评论泉州两艘出土古沉船的考古人士的说法差不多，他觉得其中一艘单层大木船壳的技术比另外一艘三层夹板船壳的技术更高。。。这种说辞显得相当的荒谬，就好比原始人用一根巨木挖成的独木舟会比一艘木板钉起来的小船技术含量更高。木材的大小总是有上限的，你要造更大的船，势必要突破材料本身尺寸的限制，也就是多层船壳必定是建造大船的技术进步先决条件。桅杆也不能指望找到多长的木材才能造多高的桅杆，必定要用较短和较细的木料使用技术手段来获得更高更粗的桅杆。
如果这些技术退化了，或者用个流行的词“失传”了，那么你就只能在木材尺寸的限制下造不出更大的船只。

而比如我们看古画中关于桅杆的细节绘制上可以明显看出哪些巨大的桅杆是拼装的的痕迹：比如很多桅杆上都有非常多的铁箍。对于单独一根独木桅杆来说，这种技术措施是没必要的。同时，为了克服铁箍造成的桅杆表面不光顺而造成船帆升降的卡滞，还有特别的技术要点：横桁捆附在桅杆上的绳索上面是有念珠状的滚子。
这些在技术退化的小船上是不需要也是看不到的。
一些古船模型的也遗忘了这些东西，因为他们往往就是船工出身，如果他们的技艺中没有这些古代巨舶的构造体系的知识，然后他们就只能按他们造小渔船的知识去猜想郑和宝船级的东西，那么就会得到一些技术上完全不能克服的谬误。



其次是帆面的材质不对。这个选用的是布面帆，这种帆还是在清代后期才广泛在海上使用的。明代的海船基本都是用竹席编制的硬篷。至于宋代的海船用的是竹席还是布帆，只能说在宋代的时候布匹织造技术和明代比较并没有什么黑科技。你要说皇室御船要弄个绸缎做帆我也认了，一艘以营利为目的而不是到处显摆的普通商船，怎么也得符合经济规律办事吧。另外出土文物中也发现了残破的竹编篷帆。

至于整个帆装的三桅杆布局，那是典型的清代布局。就是到明朝都不长这个样子，而到了宋朝，那更不知道啥样了，或许我们必须从宋代绘画中来寻觅踪迹？

至于说这船上的更多小细节方面，并没有什么太多的复原真实性了。比如船头上显眼的吊了个现代中国渔船上普遍使用的铁锚，南宋的时候会有这样样式的东西么？

2016年福建宁德漳湾水密隔舱福船制造基地承造，船长43.8米，宽12米。


这艘船的尺寸相当的大。不过我个人感觉造型上过于夸张。或许是片面从文人的吹捧之词得到鼓励，搞了太过于巨大的头尾（或许如果按小船比例放大它确实会这样），这样对结构强度来说是很不利的。
而我们从明清的有绘画或者照片的资料来看，和它这个尺度相当的木船并没有这么夸张的造型。越大的船，构造上越受到自身重量的限制，这是个不可逾越的物理法则。你小船上可以这么干的，放大了就要出事了。相比之下，南海1号的设计显得更好一些。


这船还没有桅杆的照片，不知道进展如何。不过估计也是比较令人失望的。

KoekWeiChew 发表于 2017-10-14 08:47
Junk是葡萄牙人在東南亞第一次見到這種船djong的音譯，沒有垃圾的意思。再說別說近代中國帆船，之前聽中國 ...

台湾曾经在1955年有一艘叫free china的木帆船航行到了美国。

至于大陆没有大型的木帆船。。这个原因很简单。在一系列的大陆和周边海岛的共产党对国民党的战争中，国民党都是先占据地利，收缴和破坏当地一切可利用的船只，当然也包括木帆船，以防范共产党利用这些船只进攻。这些船只要么被迁往台湾，要么被就地销毁。另外一方面，拥有这些船只，特别是大型木帆船的人，不可能是赤贫阶级，这些人更倾向于随国民党逃离。所以最后大陆留下来的木帆船少得可怜。

所以你是台湾人的话，应该更卖力在台湾调查，一定有比大陆更多的关于大型木帆船的记录。

大陆在50年代曾经做过几次沿海木帆船的资源调查工作，包括船只数量类型等等，也新建了很多木帆船但都是小船。因为大型的运输工作有现代的钢铁轮船来承担。
这些调查中显示当时最大的也就是所谓牵风船（就是今天还存留的金兴华号的那一类），但后来这些木帆船基本全面被改装成了机帆船，帆的使用越来越少，最终在80年代全面变成了机动船，再无风帆的踪迹。新建的渔船也抛弃了传统制造方法而是采用了从苏联学习来的现代西方设计和建造方法。

郑和宝船，基本是个噱头，就不多说了。

这个航速也是相对船的长度来说的。小船自然相对的航速范围也会低。几米长的小船几乎没可能能跑10节的。

不过小船（同时船体一般都不会很重）有比较高的航速的时候，船头一般都会脱离水面（实质是船尾被吸下去了造成船头翘起），是用船前部底板在接触水面，你是方的还是尖的并没啥意义。区别只有来了个大浪的时候打上去可能方头的要出现较大的航速顿挫。